Окончание, начало в МВ №882
Представьте на минутку: до того, как в Северной Америке появилась трансконтинентальная железная дорога, путешествие через континент превращалось в чреватый опасностями 6-месячный поход, в котором смельчаку нужно было штурмовать горы, переплывать реки, преодолевать бескрайние прерии.Сложился и другой, однако не менее рискованный вариант: 6-недельное морское плаванье вокруг мыса Горн или путь через Центральную Америку, с тем чтобы пересечь Панамский перешеек. Поэтому изобретение локомотива было воспринято здесь как настоящая победа над пространством и временем. Первые поезда начали курсировать вдоль восточного побережья в 30-е годы XIX века. В Штатах к 40-м железнодорожная сеть была построена по всему Востоку, на южном и среднем Западе.
К середине века в чистом канадском воздухе витает идея объединения территорий с помощью протянутого сквозь всю страну железнодорожного пути, хотя за полтора десятилетия до конфедерации, когда этот вид транспорта сделался насущной необходимостью и одной из приманок для колеблющихся провинций, об этом можно было только мечтать. Привлекательность непрерывной, с комфортом поездки до самого Тихого океана меркла на фоне требуемых гигантских финансовых вложений. Но в 1849-м парламент Province of Canada принимает Закон о железнодорожном транспорте — Railway Guarantee Act, согласно которому компания, строившая полотно длиннее 75 миль, может обратиться за субсидиями к государству. И обращались. В мае 1853-го между Торонто и городом Аврора (Aurora) побежал по рельсам первый локомотив. Первая в Канаде прибыльная железнодорожная компания — Ontario, Simcoe and Huron (OSH) — заявила о своем желании организовать грузовые и пассажирские перевозки из Торонто к Georgian Bay.
Сэндфорд Флеминг влился в этот амбициозный трудовой коллектив в 1852 году (ему недавно исполнилось 25), когда архитектор, предприниматель и главный инженер компании Фредерик Камберленд (Frederic Cumberland) нашел, что в должности помощника инженера молодой человек способен приносить пользу обществу. И тот действительно был полон энтузиазма, но скоро его интересы и интересы шефа разошлись. Одновременно со службой в OSH Камберленд трудился над множеством архитектурных проектов, с завидной регулярностью поставляемых ему Торонто и другими регионами Province of Canada, и, вероятно, полагал, что имеет право вовлекать в них и Флеминга. Поначалу тот не спорил, довольный тем, что допущен наконец к работе по профессии, которой, к слову, всю жизнь чрезвычайно гордился. Из высказываний сэра Сэндфорда о ее непреходящей важности для развития экономики можно было бы составить средних размеров брошюру. Чем более Камберленд позволял себе манкировать делами в OSH — порой ему просто не хватало на них времени, тем острее становилось недовольство Флеминга, уже дослужившегося до должности инженера. И грянул взрыв. Сложно сказать, чего ожидал начальник, увольняя строптивого подчиненного. Но финал у истории вышел необычный. Подчиненный обратился в правление. Хорошо умеющие считать предприниматели рассудили, что уж если с кем и расставаться, так скорее с работником, который разбрасывается — очевидно в ущерб фирме. Главным инженером и геодезистом был назначен Флеминг при условии, что не будет, подобно своему предшественнику, отвлекаться на другие проекты. Конфликты между ним и Камберлендом возникали и позже. В оценке почвы для них биографы спорят. Оба этих деятеля вписали свое имя в историю страны, поскольку оба обладали здоровым честолюбием и способностями, достаточными для его удовлетворения. Такое, знаете ли, случается: схожие характеры частенько противоборствуют. А можно иначе. В отличие от Камберленда, Флеминг умел быть беззаветно преданным делу.
3 года он посвящает прокладке полотна, будучи тем более полезен, что одинаково хорош как инженер и как геодезист. Но без перспективы, без поиска новых решений профессиональных проблем ему просто не жилось. В те же 3 года он разрабатывает основы едва возникшей технологии: применения в строительстве мостов и каркасов зданий конструкций из железа и комбинирования камня и железа при возведении мостов. Привычные деревянные были дешевле и гарантировали лесопромышленникам солидную выгоду. Флемингу предстояло убедить не одно правление и не одну комиссию в том, что соображения безопасности не менее весомы, чем себестоимость строительства.
В 1862-м он предлагает правительству рассмотреть проект промышленной экспансии на Запад страны и трансконтинентальной железной дороги. Результат многолетних исследований, проект включал точные, с техническим обеспечением, рекомендации насчет железных конструкций, каменных мостов, анализа грунта и проч. Парламент, однако, взглянул на дело косо. Грандиозные масштабы затеи предполагали прежде всего головную боль для финансистов, причем и в центре колоний и на местах, по которым следовало тянуть полотно. Понимая, что без мощного толчка не обойтись, в мае 1863-го Флеминг едет в метрополию, но в Лондоне его принимают прохладно. У британского кабинета — свои первоочередные планы.
Вполне осознавая себя человеком государственным, Флеминг не отчаивается. На повестку дня встает вопрос о железнодорожном сообщении между Province of Canada и Maritimes. Своевременность этого проекта сомнений не вызывает. За южной границей разгорелась гражданская война, и развитие транспортной инфраструктуры включается в перечень мер по обеспечению национальной безопасности. Флеминг получает пост главного геодезиста при правительстве Новой Шотландии. А в 1867-м едва провозглашенный доминион начинает усердно разыгрывать карту Intercolonial Railway и предлагает Флемингу пост главного инженера на строительстве новой железной дороги. Ну, уж тут он развернулся, формируя команды геодезистов и топографов, вникая в контракты субподрядчиков. Чтобы детально отслеживать строительство, он даже обзаводится домами в Галифаксе и в Оттаве. Семью перевозит в Новую Шотландию и мотается между этими городами. Лыко в строку: в конце концов ему так надоело оспаривать завышенные цены в уже заключенных контрактах, что он берется за это дело сам, подыскивает добросовестных партнеров и в итоге экономит стране приличную сумму.
В 1871 году в конфедерацию вступает Британская Колумбия, Флеминг принимает пост главного инженера Pacific Railway, а в 1873-м одной из самых востребованных в доминионе и весьма популярной в Лондоне становится книга преподобного Джорджа Грэнта (Rev. George Grant) \»Ocean to Ocean…\», собственно говоря, дневник Грэнта. Чтобы определить наиболее удачный путь для железнодорожной трассы, Флеминг разделил страну на 3 части и в каждую послал команду геодезистов, одну из которых возглавил сам. Вместе с ним в экспедицию отправились его 16-летний сын Фрэнк и его преподобие — в качестве секретаря. На Запад до Виннипега добирались на самых разных видах транспорта: плыли пароходом, каноэ, ехали в фургоне и верхом на лошадях. Владевший пером Грэнт не упустил ни одной занимательной сценки, ни одного анекдотичного происшествия, которые дорога подкидывала в изобилии. И как-то само собой получалось, что, прочтя эту книгу, обитатель доминиона задумывался: а не проще было бы \»железкой\»? К 1877-му геодезисты исследовали путь длиною более чем в 19 000 км.
Любопытно, что, несмотря на разразившийся в 1873-м скандал, подготовительных работ не прерывали. История, в общем, известная и, как ни парадоксально звучит, прозрачная. Кое-кто из высокопоставленных членов партии тори, не иначе как рассудив, что подобная оказия случается раз в столетие, рискнул нагреть руки на Pacific Railway и, не чинясь, брал взятки от претендующих на контракты субподрядчиков. Оппозиция и карикатуристы обсосали тему до косточки. Джон Александр Макдональд лишился кресла. Вступивший в должность премьера Александр Маккензи, хоть и не горел особым рвением, данное прежним правительством слово держал. Правда, не считал нужным закладывать ради CPR последние штаны, и между 1873 и 1878 гг. темп геодезической съемки замедлился. Но саму дорогу построили на диво быстро, в период с 1881 по 1885 гг. И хотя Флеминг с 1880-го уже не служит в CPR, на торжественную церемонию, когда был забит последний костыль, его пригласили. И чувствовал он себя не гостем.
Случай, заставивший Флеминга задуматься о реформе измерения времени, произошел в Ирландии. Путешествуя по стране, он в июле 1876-го около 5 вечера приехал на станцию Bundoran Ирландской Северо-западной железной дороги, чтобы сесть на поезд до Londonderry, который, судя по билету, должен был отправиться в путь в 5.35. Поскольку в означенное время состава не подали, Флеминг догадался, что имеется в виду 5.35 утра: время указывалось в 12-часовом формате. Ну, а дальше — по эффекту снежного кома, даром что лето. Ночевать ему пришлось на станции, и не то чтобы с удобствами, а потом он, естественно, опоздал на паром, которым должен был плыть в Англию. И понятно, что был далеко не единственным путешественником, угодившим в эту неприятную ситуацию.
Решение Флеминга можно изложить в виде условий для простейшей арифметической задачки. В сутках — 24 часа. Земля — круглая, и в окружности — 360°, так что каждые 15° долготы он приравнял к 1 часу. Начальный меридиан с долготой, равной нулю, провел через обсерваторию в Гринвиче. Даже дитя посчитает, а между тем, на железной дороге это новшество позволило составлять универсальное расписание. Строго говоря, в государстве с относительно небольшой территорией можно было, не мудрствуя лукаво, ввести единое время. Как это было в Англии, где в любом конце острова жили по лондонским часам. А если в одном конце страны — восход, а в другом — уже полдень? В 1879 году на североамериканском континенте по этой теме были сделаны, независимо друг от друга, 2 доклада. В Canadian Institute выступил Флеминг, после чего материал отослали генерал-губернатору Кэмпбеллу. Кливленд Эбби (Cleveland Abbe), возглавлявший United States Weather Service, ознакомил со своими соображениями членов American Metrological Society. Идеи оказались настолько схожими, что Эбби и Флеминг объединили усилия по убеждению власть имущих в пользе, проистекающей из введения новой системы. Однако понадобилось несколько лет, чтобы мир (в большинстве) ее принял.
Хорошая штука — круговая композиция. Нет, слово \»дилетант\» мне на ум не приходит. Я бы сказала, что Стэнфорд Флеминг — человек Возрождения.
Монреаль
