Канада и Зундские таможенные регистры

Замок Кронборг

Первое упоминание о Канаде в Зундских таможенных регистрах встречается 3 мая 1727 г., когда шипмастер Петер Йессен из Apenrade (ныне это город Обенро в Дании) сообщил, что идет из Копенгагена в Terreneuf (Новая земля, самая восточная оконечность Ньюфаундленда). Вез он соль, масло, розовый бренди и в сумме уплатил 3,5 далера пошлин и сборов – совсем немного. В среднем в те времена пошлины составляли 50-70 далеров с корабля.

Изображение Датского пролива в горловине
Зунда (Sundt). Хельсингёр. 1588г.

Нельзя сказать, что торговля канадских портов с балтийскими была оживленной, но все же связи имелись. Знать историю необходимо, однако для начала надо бы выяснить, что такое Зунд и его регистры. Зунд (Sound) – это немецкое название пролива Эресунн (дат. Øresund, швед. Öresund), соединяющего Северное и Балтийское моря. Между городом Хельсингёр (шекспировский Эльсинор), на мысу у коего стоит замок Кронборг, и шведским Хельсингборгом ширина пролива около 4 км, так что пушки замка практически контролируют эту узость, ставшую поистине золотым дном для Дании.

В 1429 г. датский монарх Эрик VII Померанский (занимал по совместительству трон Швеции как Эрик XIII, Норвегии как Эрик III, а также являлся герцогом Померании Эриком I), оценив преимущества владения столь узким местом, ввел пошлину за проход Зунда. Происходил он из рода поморских правителей, посему и звался вначале Богуславом (тема западных славян не менее интересна, но о ней как-нибудь позже), однако перед коронованием сменил имя на более привычное для слуха датчан и скандинавов.

Взималось морское мыто в Хельсингёре, и было важным источником доходов короны, составляя 4,5% оных в конце XVII века и дойдя до 10% в первой половине века XIX. Таможенные записи, в свою очередь стали настоящим кладезем сведений. Эти Sound Toll Registers (STR) изучаются давно, они богатейший источник информации о многих аспектах европейской и вообще западной жизни, помогающий понять ее закономерности и динамику развития. Семьсот их томов (записи велись с 1497 г. по 1857 г., и их накопилось около 2 млн.) хранятся за двойной стальной дверью в Национальном архиве Дании на полках общей длиной 60 метров. Но доступ к ним затруднен в связи с огромным объемом, строгими архивными правилами, теснотой комнаты для изучения и прочими обстоятельствами, а микрофильмирование мало улучшило положение, Тем более ценен проект STR Online: расшифрованные и выложенные в открытый доступ записи зундских таможенников существенно облегчили процесс постижения истории.

В 2009 г. Университет Гронингена и Tresoar (Исторический и литературный центр Фризии, Леуварден) приступили к подготовке онлайн-публикации общедоступной электронной базы данных, а в следующем году начали воплощать проект в жизнь. Вторая часть (1634-1857 гг.) почти завершена, а в первой дошли до 1568 г. Идет работа над последними 15 пленками – регистры пересняты и образовали 377 фильмов.

К сожалению, пока данные STRO мало использованы в исследованиях на русском языке ввиду новизны ресурса и незавершенности проекта. Пионером является Ю.В. Кирпичев: статьи в №6 журнала «Звезда» за 2018 г. – о первом иностранном корабле в Петербурге; в военно-морском сборнике «Гангут» №105, 2018 г. – о первом американском корабле, посетившем новую столицу Российской империи, и №111, 2019 г. – о первых коммерческих плаваниях русских кораблей в начале XVIII века; а также в №3 и №4 журнала «Знание-Сила» за 2019 г.

Но к делу. Да, торговля с Балтикой не являлась и не является приоритетной для Канады. Специфика географии, знаете ли, да и что та Балтика для страны, лежащей за океанами? Страны, чьи метрополии лежат по западную сторону Зунда. Поэтому из примерно 2 миллионов зундских записей, а в них в первую очередь сообщалось имя шипмастера (капитана), место его обитания (на самом деле, место обитания хозяев судна, порт приписки), порт отправления, порт назначения, перечень груза – и пошлин за него плюс разного рода сборы, на порты Канады приходится немногим более сотни.

Лидирует Галифакс, причем большинство рейсов связано с Россией, в первую очередь — с Петербургом и Мемелем. Более-менее частые плавания начинаются в 20-е годы XIX века. Взять, к примеру, рейс капитана Алекса МакГилла, оставившего в STR запись 7 августа 1829 года. Шел он из Петербурга в Галифакс и вез канаты (русская пенька в то время славилась более манильской и была важным предметом экспорта), почти 2 тыс. фунтов кожи, 20 штук тонкой парусины и 120 штук грубой (еще один предмет гордости русского вывоза). А также пять дюжин бычьих шкур и на 78 ригсдалеров прочего товара. Пошлина составила 15 далеров плюс 4 далера Fyrpenge. Снова немного. Маловато для столь дальнего рейса, но пора навести некоторые справки.

Датский фунт весит 496 г; далер — это родственник доллара, датский вариант известного талера, крупной и высококачественной серебряной монеты, наиболее популярной в Европе (был эквивалентен 96 скиллингам). Fyrpenge («огневые деньги») это маячный сбор. В старые времена в опасных местах и в узостях по ночам жгли на высотах или на башнях костры, отсюда и название. Льняная русская парусина, прочная и ненамокающая, весьма ценилась, хотя и была тяжеловата и дороговата.

В целом груз капитана МакГилла представлял стандартный набор российского экспорта тех лет. Обычно на запад везли также полосовое железо, лес, деготь, но для тяжелого железа корабль был явно маловат, а леса и дегтя в Канаде своего с избытком, причем американское дерево легче европейского, что довольно существенно в тогдашнем судостроении.

Но вот пример более солидного рейса: 23 августа 1827 г. Robert Burnel сообщил зундским таможенникам, что везет из Петербурга в Галифакс 23 позиции товара на сумму пошлин в 169,5 далеров 12 скиллингов! В трюмах имелось 252 скиппунда железа, 149 скиппундов талька, 198 скиппундов пеньки, 206 скиппундов канатов, 13 715 фунтов кожи, парусину двух сортов, фламандское полотно, телячьи и бычьи шкуры, плотную шерстяную одежду и пр.

И снова требуются пояснения. Скиппунд равен 320 фунтам – примерно 158,7 кг. Данные подавал не сам капитан, он или суперкарго связывались с агентом, а тот уже передавал судовые бумаги на таможню. Суперкарго — это доверенное лицо фрахтователей, сопровождающее судно для соблюдения их интересов, включая прием и сдачу грузов, использование трюмов, а также расходование средств. Его обязанностью было представить соответствующие коносаменты, накладные и счета.

Кстати, процедура взимания пошлин и сборов отнюдь не означала посещения таможенниками кораблей, что было бы долго, хлопотно, да и штат пришлось бы держать немалый, ведь за день через Зунд следовали десятки, а летом даже сотни судов. Процедура была чисто бумажной, и все держалось на честном слове. На Западе давно пришли к выводу, что честность — лучшая политика, потому и процветают. Но пришли к этому не сразу, и вплоть до конца XVI века имели место частые случаи мошенничества, когда с целью экономии на пошлинах занижали объемы грузов, особенно таких массовых, как зерно. Данный факт удалось определить, сопоставляя грузовые ведомости, поданные зундским таможенникам, с данными портовых таможен, где учет вели строже.

Физически же суда инспектировались очень редко, лишь при подаче некомплектных документов или если возникало подозрение в их подделке. Но и в таких случаях таможенники направляли судно в Копенгаген для выяснения обстоятельств. Поэтому надо решительно отмести бытующие утверждения о влиянии таможни на корабельную архитектуру: мол, резко выраженная зауженность кормовых надстроек судов того времени, равно как и завал бортов внутрь объяснялись зависимостью размера взимаемого мыта от площади верхней палубы судна. Об этом пишут даже довольно серьезные источники! Повторю: оцените интенсивность движения через Зунд и пропускную способность таможни. Не до того было бедным мытарям, чтобы при таком потоке судов бегать с мерной веревкой по палубам и рыться в трюмах, проверяя данные коносаментов. Это физически невозможно.

Кстати, с помощью того же капитана Роберта Бернелла из Галифакса мы можем ознакомиться с российским импортом и с «сахарным треугольником». В Петербург Роберт попал, идя 27 июня 1827 г. из Пернамбуко, Бразилия. Там взял на борт 477 925 фунтов сахара, уплатив в Эльсиноре большую пошлину: 864 далера 18 скиллингов. Американские корабли регулярно ходили этим маршрутом. В портах США они брали товары, необходимые для Южной и Центральной Америки и островов Вест-Индии, а там грузились кофе, табаком, ценным деревом, пряностями и прочими колониальными товарами, но в первую очередь сахаром, и затем шли на Балтику. Там брали железо и пр., перечисленное ранее, и возвращались в США, замыкая треугольник.

Еще один подобный рейс Роберт (его фамилия не раз встречается в регистрах) совершил 17 июня 1836 г., но теперь он вез сахар, кофе и Blauholt (синий сандал, источник ценного синего красителя) из Гаваны.

Однако примерно в это время американцы стали переходить на экспорт хлопка, производство которого в южных штатах быстро увеличивалось, и треугольник стал «хлопковым». В Петербурге и окрестностях быстро появлялись хлопчатобумажные мануфактуры, Россия становилась страной ситца, с 1819 по 1859 годы выпуск хлопчатобумажной продукции России увеличился почти в 30 раз, но, увы, американский хлопок убил русский лен, производить его стало невыгодно.

Более 20 записей упоминают Квебек, преимущественно в качестве порта приписки корабля. Но встречается он и как порт назначения, к примеру, 27 июня 1838 г. Р. Николсон (Ньюкасл) вез из Данцига в Квебек немалый груз: 3148 бочонков пшеничной муки. Пошлина тоже была немалой: 130 далеров.

В целом же, повторю, канадско-балтийская торговля была незначительной, в отличие от торговли США, судостроители которых критически зависели от поставок русского железа – почти все оно на верфи и доки (а США были пионерами создания железных мониторов и других бронированных кораблей) поступало из России. Речь шла о тысячах и даже десятках тысяч тонн ежегодно. Около 85% железа, которое американские суда везли с Балтики в США в 1783-1807 гг. загружалось в Петербурге – и это можно проследить по Зундским регистрам.