Канадская Тихоокеанская – как все начиналось

Канадская Тихоокеанская – как все начиналосьВиндзорский вокзал – одно из красивейших зданий Монреаля. 2 года назад здание было продано с аукциона и перестало быть Главным вокзалом страны. Новые владельцы здания еще не решили его дальнейшую судьбу. Но уже исчезла из вестибюля статуя Дональда Смита, первого президента Канадской Тихоокеанской. Неизвестно, куда пропал станционный колокол, сообщавший о прибывающих и уходящих поездах…Сохранились лишь две мемориальные доски: одна посвящена солдатам Первой Мировой войны, отправлявшимся с этого вокзала на фронт в Европу, вторая была открыта в память о выдающемся человеке, создателе знаменитой Канадской Тихоокеанской – одной из самых больших железных дорог мира. Сегодня, в век автомобилей и авиалайнеров, годы великого бума железных дорог ушли в прошлое. Но слава о Канадской Тихоокеанской железной дороге, колоссальном строительном проекте XIX века, не меркнет по сей день. Жива память о ее создателях, в первую очередь, о Вильяме Ван Хорне.

Канадский доминион был образован в 1867 году и включал в себя только четыре провинции: Онтарио, Квебек, Нью-Брансуик и Новую Шотландию. Территории к западу от озера Гурон, простиравшиеся до Тихого океана, были слабо заселены, здесь жили в основном работники компании Гудзонова залива и их семьи. Высокие горы на Западе служили преградой между прериями и тихоокеанским побережьем Канады, где совсем небольшая группа поселенцев на острове Ванкувер пользовалась американскими портами.

Когда в 1858 году в районе Карибу было открыто месторождение золота, многие горняки из Квебека и Онтарио в поисках быстрой прибыли и богатства захотели отправиться к богатым золотоносным полям Британской Колумбии в надежде на лучшие заработки. Однако путь, который им предстояло пройти, был немыслимо долгим: вначале — железной дорогой в южные порты США, оттуда на север на кораблях вдоль всего тихоокеанского побережья США.

В 1871 году Канадский Доминион провозгласил Британскую Колумбию частью Канады. Одно дело провозгласить, другое — иметь надежное сообщение по всей стране. Так возникла идея строительства железной дороги, связывающей восточные и западные провинции. Новая дорога невиданной по тем временам длины в 5,5 тысяч км должна была быть построена за 10 лет.

В стране развернулась небывалая компания. Газеты постарались разжечь в обществе настоящий пожар национального самосознания, сфокусировав внимание на необходимости строительства трансконтинентальной железной дороги. Так, в марте 1870 года ведущая газета Торонто «Глоуб», выражая чувства огромного количества читателей, писала: «Со строительством этой дороги страна станет канадской, без нее — американской». Пришло время, когда экономически, политически и стратегически стране остро нужна собственная железная дорога.

Начались переговоры по строительству дороги, но сразу же возникли проблемы и трудности. Население Канады в то время составляло всего 4 миллиона человек, и молодая нация была небогатой. Проект железной дороги требовал 100 миллионов долларов (по тем временам просто потрясающая сумма!) и тысячи рабочих рук. Где и как взять деньги? Возможно ли проложить дорогу через Скалистые горы? Как железная дорога повлияет на жизнь коренных жителей страны? Будет ли она окупаться при небольшом количестве проживающих в прериях?

Канадское правительство, возглавляемое сэром Джоном А. Макдональдом, вначале надеялось контролировать работы, но вскоре стало понятно, что это невозможно, так как железнодорожное строительство находилось в руках частного бизнеса. Тогда правительство стало выдавать гранты на землю под строительство дороги и деньги под проект, естественно, облагая эти операции налогами в пользу государства.

К тому времени правительство Макдональда уже завершило строительство одной ветки железной дороги, соединившей Онтарио и Квебек с Новой Шотландией и Нью-Брансуиком. Этот проект вытянул все правительственные средства, но до его окончательного завершения требовалось еще долгих 5 лет. В общем, проект трансконтинентальной дороги лег тяжелым бременем на правительство, и Макдональд искал предпринимателей, которые смогли бы помочь в решении этой задачи.

И вот 2 частные компании в 1872 году начали основные строительные работы. Однако разразившийся в стране политический кризис и последовавшая за ним экономическая депрессия привели к поражению Консервативной партии, и правительство Макдональда ушло в отставку. В 1873 году к власти пришла Либеральная партия во главе с Александром Макензи.

Макензи не поддерживал идею строительства Трансканадской железной дороги, особенно во время экономической нестабильности. Он был сторонником компромиссного предложения, заключавшегося в строительстве небольших железнодорожных веток от Оттавы вокруг залива Джеймса до Виннипега, а оттуда через Южную Манитобу к границе США. Канадцам, направляющимся к Тихому океану, пришлось бы пользоваться американскими железными дорогами. Эта «кусочная» политика, к счастью, не была реализована, потому что в 1878 году политическая власть в стране вновь перешла к лидеру консерваторов Джону Макдональду.

Весной 1880 года Макдональд встретился с группой монреальских предпринимателей, согласившихся взять на себя основное бремя строительных работ. В феврале 1881 года был создан синдикат «Канадская Тихоокеанская железнодорожная компания» (Canadian Pacific Railway Company или CPR Syndicate), во главе которого стояли Дональд Смит, Джордж Стефен, Дункан Макинтайр и Джеймс Хилл. Джордж Стефен стал ее первым президентом.

Компания начала работу в мае 1881 года и сразу взяла под свой контроль процесс строительства в Манитобе, начатый ранее правительством страны. Учредители синдиката были довольно богатыми людьми и имели достаточный опыт в строительстве железнодорожных путей сообщения. Но вскоре они почувствовали, что им нужен человек, который эффективно примется за решение сложных задач колоссального строительного проекта. Необходим был Генеральный директор.

Джеймс Хилл предложил кандидатуру американца Вильяма Ван Хорна, однако сразу предупредил учредителей: «Он единственный человек, способный справиться со строительством. Ван Хорн лучше всех готов к этой работе, благодаря своим знаниям и опыту. Но он может использовать всю свою власть и даже более, поэтому, мы должны точно определить, какие именно полномочия мы ему хотим дать!».

Ван Хорн встретился с членами правления, после чего ему был предложен пост Генерального управляющего Канадской Тихоокеанской железной дороги с зарплатой 15 тысяч долларов в год (на то время самым высоким окладом железнодорожника на Западе).

1 января 1882 года Ван Хорн официально приступил к работе, которая была им блистательно завершена спустя всего несколько лет. Воплощению этого колоссального проекта Ван Хорн отдал весь свой ум, всю свою энергию. Проект захватил всю его душу, принес новых друзей и недругов, но главное — сделал Ван Хорна одним из самых известных людей в Канаде.

«Кто не знает мистера Ван Хорна? Его знают все!» — гордо говорил возница, отвозящий прибывающих на строительство иммигрантов. Это было 127 лет назад…

Ван Хорну было 38 лет, когда он стал Главным управляющим строительства Канадской Тихоокеанской железной дороги (Canadian Pacific Railway — CPR). Он приехал в Виннипег 31 декабря 1881 года. Был жуткий мороз, -42 градуса, город был полностью укрыт снегом и со всех сторон продувался ледяными арктическими ветрами.

Ван Хорн оборудовал свой офис на втором этаже в здании Банка Монреаля и немедленно приступил к работе. Перед ним стояла сложнейшая задача — проложить как можно быстрее 2900 миль железнодорожных путей через обширные неисследованные земли.

Сразу же возникла проблема. Ван Хорн и его распоряжения не нравились английским инженерам, приглашенным на строительство дороги. Хорн шокировал всех своей внешностью и манерами. Это был крупный, склонный к полноте мужчина, с большой бычеподобной головой, густой бородой и усами, крупным носом и взглядом, пронизывающим собеседника насквозь из-под высокого открытого лба. Обычно во рту у него была сигара. Он выглядел так, как выглядит преуспевающий бизнесмен, который привык отдавать приказы и умеет заставить их выполнять.

Английские инженеры поначалу прозвали его «блефующим неудачником с большой сигарой во рту». Примитивный язык, переполненный четырехбуквенными словами, недостаток такта, надменность в обращении с подчиненными, подчеркнутое поведение, отражающее полную преданность компании, неуемная энергия и даже грубость — все это было свойственно Ван Хорну, и не все хотели воспринимать его таковым, каким он был.

Один из инженеров писал о нем: «Ван Хорн был величайшим человеком, с гигантским интеллектом, щедрой душой и огромными способностями. Но когда он впервые прибыл в Виннипег как главный управляющий всех и всего, нам он не понравился. Его методы строительства не совпадали с нашими. Не нравилось нам, что он, не колеблясь, говорил откровенно каждому то, что думает о нем. Как-то он мне сказал, что, если бы смог быстро понять новых людей, то не оставил бы ни одного чертового инженера на этом месте».

В первый же день работы Ван Хорн объявил, что в течение всего строительного сезона 1882 года будет проложено 500 миль пути. Это заявление было встречено всеми не более как пустое хвастовство. Инженеры знали, что для прокладки 300 миль понадобилось почти 10 лет и миллионы долларов, потраченных правительством на строительство.

Неустрашимый Ван Хорн начал отбирать поставщиков. Стальные рельсы он выписал из Англии и Германии, железнодорожные сваи готовились из еловых лесов, что росли к востоку от Виннипега, камень везли на кораблях из Стоунвэлла, а бревна из Миннесоты.

Работа над проектом началась, несмотря на то, что земля еще была покрыта снегом. Однако обильные дожди и весенняя распутица снизили темпы работ и грозили разрушить высокопарные планы Ван Хорна. В конце июня было проложено всего 125 миль. Как только вода спала, Ван Хорн созвал помощников и дал указание резко повысить темп работ. Когда конструкторы и инженеры стали возражать, он сказал: «Если вы не можете сделать это, я подпишу ваше увольнение».

Команда из 10 тысяч мужчин и 17 сотен лошадей прокладывали в день по 2 мили железнодорожного пути. Пик работ наступил в июле-августе, так как прокладка шла через равнину прерий. 19 августа был поставлен рекорд — 4 мили пути в день. Люди работали очень слаженно. Ван Хорн четко продумал вопрос организации строительных работ. Вначале шли топографы, которые точно прокладывали правильный маршрут. Сразу за ними команда рабочих плугами выравнивала землю, а им на пятки уже наступали путеукладчики. Работа поставщиков была налажена очень хорошо: они доставляли строительные материалы, пищу, одежду, врачей, плотников, оружейников, портных и т.д. по только что проложенным путям. К середине августа поезда уже везли пассажиров до Саскачевана. Хотя движение было нерегулярное, официальные комментарии были такими: «Это здорово!»

Ван Хорн появлялся всюду. Верхом на коне, в дилижансе, на поездах, даже на пароходе, он передвигался от одних рабочих бригад к другим, проверял, наблюдал, ругал, отвечал на вопросы и принимал решения. Скорость его работы была неимоверной — Ван Хорн дорожил каждой минутой. Люди видели, что он спит буквально на ходу, работает изо всех сил, а потому ему не надо было их просить, «ему достаточно было только взглянуть», как замечали инженеры. Чаще всего он был предельно лаконичен: «Если вы хотите что-нибудь сделать, назовите день, когда это должно быть закончено. Если я прошу сделать что-то в сжатые сроки, и человек, которому я поручил это, говорит, что это невозможно, он должен уйти».

Прошло 3 года. Последний железный костыль из миллионов, связавших Монреаль с западным побережьем, был забит в 9 часов утра 7 ноября 1885 года в Крейджеллачи, Иглпасс, между Сикамус и Ривелсток. Был дождливый туманный день. Церемония была короткой и простой, в соответствии с пожеланиями Ван Хорна. Майор Роджердс держал костыль, рядом стояли Ван Хорн, Санфорд Флеминг, другие знатные лица и руководители компании, а также рабочие и землекопы, своим тяжелым самоотверженным трудом воплотившие колоссальный проект в жизнь. Ни один политик не посетил церемонию. Смит, который вероятнее всего никогда не держал в своих руках молоток, забивая первый костыль, согнул его, и церемонию пришлось задержать, пока не подали другой. Речь Ван Хорна была очень краткой: «Я могу только сказать, что работа была проделана хорошо во всех направлениях».

После церемонии Ван Хорн, Смит и другие высокопоставленные лица сели в специальный поезд, чтобы завершить свое путешествие в порту Муди. «Все на борт! К Тихому океану!» — торжественно провозгласил железнодорожный кондуктор, приступая к своим обязанностям.

Церемония в Крэйджелачи стала официальным завершением проекта укладки железной дороги. Однако прошло еще 7 месяцев, прежде чем было установлено регулярное пассажирское и грузовое сообщение. Продолжался процесс укрепления дорог, строились разъезды, устанавливались водные цистерны, оборудовались станции. Кроме того, нужно было закупить спальные вагоны и вагоны-рестораны, а также увеличить количество локомотивов.

Первый поезд «Тихоокеанский экспресс» №1 отправился из Монреаля в порт Муди, расположенный недалеко от Ванкувера, только 28 июня 1886 года. Дорога заняла 139 часов – пять с половиной суток.
Но «Тихоокеанский экспресс» выбился из графика движения только на 1 минуту! Один из пассажиров вспоминал позднее: «Я испытал огромное удовольствие от поездки через весь континент и рекомендую сделать это каждому, кто может».

Канадская Тихоокеанская – как все начиналось

Виндзорский вокзал более столетия назад (снимок 1900 года)
Ирина Лапина
Монреаль