Метрополитен-опера вот уже седьмой год проводит замечательный проект – посмотреть ее спектакли могут не только жители и гости Нью-Йорка. Одновременно тысячи зрителей усаживаются перед экранами сотен кинотеатров в 60 разных странах. Гаснет свет, и звуки чарующей музыки, голоса любимых певцов летят через моря и океаны.
В прошлом году трансляция начиналась прекрасной заставкой — показывали страны, вовлеченные в проект. Мелькали города, залы, звукооператоры, техники, звучал голос диктора, объявляющий время. На тихоокеанском побережье Америки — раннее утро, в Нью-Йорке – полдень, в России, Японии, Австралии – поздний вечер.Современным жителям планеты стали привычны дальние перелеты, люди научились бороться со сменой часовых поясов. Вылетаешь утром из Европы и прилетаешь утром же в Канаду. Гигантские часы, одновременно показывающие время в разных столицах мира, – украшение аэропортов и офисов транснациональных корпораций. Мне дорог подарок компании «Аэрофлот» — часы с пятью циферблатами: стрелки отсчитывают время в Нью-Йорке, Париже, Москве, Токио и Гонконге. Эх, слетать бы туда!
Со школьной скамьи нам известно, что земной шар поделен на 24 часовых пояса. Но мало кто знает, что создателем общепринятых сегодня временных поясов (зон) был канадец Сэндфорд Флеминг. Его имя есть на карте Кингстона, небольших городков Халибартон и Коллингвуд. Есть улица Флеминга в Монреале. В Галифаксе стена одного дома расписана яркими красками: на ярко-голубом фоне улыбчивый мужчина с белой бородой, а рядом — раскрашенный циферблат.
Глядя на фотографию Сэндфорда Флеминга, сразу проникаешься к нему уважением. Действительно, Флеминг прожил удивительно плодотворную и весьма насыщенную жизнь, во многом типичную для деятельных шотландцев, отправившихся за океан в поисках лучшей доли. Монреаль, Торонто XIX века обязаны своим экономическим взлетом прежде всего шотландцам. Мак-Тавиш, Мак-Гилл, Мак-Дональд, Редпат, Мак-Корд, Огилви. Названия центральных улиц Монреаля говорят о влиянии этих людей.
Флеминг родился в семье столяра в небольшом шотландском городке Киркалди. Отец, вечный труженик, не разбогатев от своего ремесла, отдал 14-летнего Сэндфорда в обучение к землемеру в надежде, что с этой профессией сыну удастся заработать больше. Работа действительно нашлась, только за океаном. Вместе с братом Дэвидом Флеминг отправился в Канаду и поселился в онтарийском Питерборо. Было ему тогда 18 лет. Юноша начал работать у землемера Бердсела, через год устроился в торонтовскую компанию Дж. Денниса, где смог подготовиться к экзаменам и подтвердить свою квалификацию, чего требовали канадские законы.
Тот, кто любит рассматривать старинные карты, может встретить имя молодого Флеминга на картах онтарийских городов середины XIX века: Питерборо, Кобурга, Гамильтона и Торонто. Молодой шотландец за короткий срок овладел ремеслами землемера, геодезиста, топографа и картографа.
Деятельного шотландца интересовало все. Города быстро строились, возводились корпуса фабрик, общественных зданий, прокладывались дороги, от берега к берегу тянулись мосты. Рук не хватало, и специалистам приходилось осваивать различные профили, пробовать себя во многих видах деятельности. В 1849 году 22-летний Флеминг в сотрудничестве с ведущими инженерами и архитекторами Торонто Кивасом Тулли и Фредериком Камберлендом основывает в этом городе Канадский институт — первую в стране профессиональную ассоциацию инженеров, архитекторов и землемеров, переросшую вскоре в Канадское научное общество.
Жизнь звала Флеминга дальше, за пределы городов. Это было удивительное время. Громадная неосвоенная территория нуждалась в дорогах. В 1852 году Флеминг занимался строительством Северной железной дороги (от Торонто до Коллингвуда). Тогда он, как и многие инженеры, осознал необходимость прокладки трансканадской магистрали от Атлантики до Тихого океана – «от моря до моря!».
Флеминг настойчиво лоббировал свои задумки перед провинциальными властями. Он составлял чертежи, прокладывал пути на карте. Деятельность Флеминга в это время была весьма обширна: он участвовал в сооружении порта в Торонто, работал над проектами крупных промышленных зданий, мостов, внедрял новую технологию строительства из металлоконструкций.
В 1863 году Канада находилась в напряженных отношениях с США, где шла Гражданская война. Канадские власти решают строить Трансколониальную железную дорогу от Галифакса до Торонто, чтобы не зависеть от поставок грузов и товаров транзитом через Штаты. Флеминг получает назначение на должность геодезиста-изыскателя. Через 4 года он уже становится главным инженером этой важнейшей магистрали – пост, доставшийся ему на долгие годы.
Жизнь брала свое. Флеминг женился, стал отцом большого семейства. К началу постройки Трансколониальной железной дороги у четы было 6 детей. Всего их родилось 8, но двое умерли в детские годы. Флеминг перевез семью и домочадцев в Галифакс, а потом поставил второй дом в Оттаве, поскольку по долгу службы часто бывал в столице.
В 1871 году мечта Флеминга о прокладке магистрали через всю страну начала сбываться. Было объявлено о старте работ по прокладке Канадской Тихоокеанской железной дороги. Вскоре это уже была главная стройка страны. Инженеру пришлось разрываться между новым проектом и работой на Трансколониальной магистрали.
Строительство Канадской Тихоокеанской железной дороги было сопряжено с большими трудностями — мы уже писали об этом в очерках о Вильяме ван Хорне. Кроме всего прочего, строители были ограничены в средствах. Флеминг часто из своего кармана оплачивал работу изыскательных отрядов, занимавшихся прокладкой маршрута. Нередко он сам участвовал в разведке, используя богатый опыт топографа и землемера.
Флеминг всегда предпочитал работу по специальности политике, хотя к его мнению прислушивались в министерских кабинетах. Он сумел без проблем пережить «железнодорожный скандал» 1873 года, приведший к смене первого премьер-министра страны консерватора Джона Макдональда на либерала Александра Маккензи.
Впрочем, независимый характер Флеминга не терпел бюрократической рутины в работе. За это в 1880 году сэр Чарльз Таппер, министр железных дорог и близкий друг Флеминга (позже на очень короткий срок он стал премьер-министром Канады), вынужден был отправить Флеминга в отставку. Без работы наш герой оставался недолго. В 1881 году он купил пакет акций Компании Гудзонова залива (Hudson Bay Company), стал её директором, а через 3 года занял пост директора Канадской Тихоокеанской железной дороги.
В строительстве магистрали наступил самый напряженный момент – нужно было прокладывать путь через горные хребты Британской Колумбии. Благодаря Фелмингу удалось найти удобные маршруты через высокогорные перевалы Роджерс, Орлиный, Брыкающейся лошади (Kicking Horse Pass). Любопытно, что Флеминг предлагал некоторые маршруты еще во время предварительных изысканий 70-х годов.
Несмотря на огромные трудности, Канадская Тихоокеанская была построена в рекордно короткий срок – почти 5 тысяч километров пути проложили всего за 5 лет. Широко известная фотография 1885 года запечатлела церемонию официального завершения строительства на полустанке Крэйжелачи (Craigelachie). В центре группы мужчин, причастных к этому «проекту века», рядом с Вильямом ван Хорном стоит Сэндфорд Флеминг. Рядом — друзья, строители, руководство, инженеры, простые рабочие. Пот и кровь! Работа 24 часа в сутки! Дональд Смит забивает последний костыль. 30 лет Флеминг мечтал об этой дороге. И сказка стала былью!
Однако Флеминг занимался не только железной дорогой. В 1899 году была претворена в жизнь его идея о прокладке трансокеанского кабеля через Тихий океан в Австралию для улучшения связи в Британской империи. Флеминг плодотворно руководил созданным им Канадским научным обществом, получившим лестный статус «Королевского». Он также был членом Королевского научного общества Британии и Шотландии, ряда профессиональных организаций США. В Кингстоне его избрали ректором Королевского университета (Queen’s). По его настоянию в университете создали факультеты горной индустрии и минералогии, инженерный и прикладных наук.
Флеминга, занимавшегося прокладкой быстроходных транспортных магистралей, не могла не интересовать проблема исчисления времени. Совсем скоро, в ХХ веке, с появлением самолетов проблема станет особенно актуальной. Необходимость часовых поясов возникла только с ростом мобильности населения Земли. Флеминг сам постоянно путешествовал из города в город и прекрасно понимал, что ради безопасности движения поездов следует разработать точное единое расписание для всей обширной страны.
Поясное время предлагали ввести и до Флеминга. В каждом городе тогда использовали местное солнечное время, зависящее от географической долготы. Его определяли по солнцу: в полдень солнце находится в самой высокой точке, создавая самую короткую тень. Например, полдень в Монреале отличался от полудня в Торонто на 25 минут.
Каждый житель своего города сверял часы с местным эталоном времени — обычно с часами на колокольне или высокой башне, или же в витрине самого дорогого магазина (ювелирного, к примеру). Это было жутко неудобно при переездах из города в город. Ведь не пойдешь же, едва приехав, к ближайшей церкви. А уж что началось со строительством железных дорог!
Поначалу расписания поездов составляли с учетом времени каждого города. Можно себе предствить, какая это была изнурительная работа. Попробуй, совмести графики прибытия и отъезда нескольких составов из нескольких городов! До аварий – один шаг.
В 1883 году при поддержке Американской ассоциации инженеров и деятельном участии Флеминга в Северной Америке были введены 4 часовых пояса: Восточный, Центральный, Горный и Тихоокеанский. Флеминг на этом не остановился и предложил разделить весь мир на 24 пояса! Он выступил в защиту своей идеи на Международной конференции в Вашингтоне, где были представители 25 стран, но многие правительства и ученые восприняли эту идею как утопию.
Флеминг не сдался. Он продолжал пропагандировать свое начинание и в конце концов добился успеха. Через несколько лет система часовых поясов была внедрена в большинстве стран мира. Россия, однако, не присоединилась к ней, а после 1917 года ввела собственные часовые пояса. Но это уже другая история.
Необычайно богатый жизненный опыт сэра Сэндфорда Флеминга отражен в двух десятках его книг. В одной он написал: «Мы строим здесь не железную дорогу – мы строим страну». Флеминг был проводником прогресса, опиравшегося на знание и науку. Сегодняшим комфортом мы во многом обязаны инженерной мысли конца XIX — начала XX века и Флемингу, считавшемуся одним из ее гигантов.
Хочется добавить несколько любопытных фактов о часовых поясах. Россия еще недавно насчитывала 11 поясов, но с 28 марта 2010 года – 9. В Австралии 7 часовых поясов, а летом — 8. В США – 6, а с островными территориями — 11. В Канаде – 6.
Не всегда переход на поясное время проходил гладко. В США к 1883 году 85% городов поддержали идею часовых поясов. Их жителям в результате реформы приходилось переводить стрелки часов на несколько минут. Однако некоторые города «заупрямились». Среди них был и Детройт, основанный франко-канадцами из Монреаля. Этот город жил по местному времени еще 17 лет – до 1900 года. Все это время здесь длились оживленные дискуссии на данную тему. Были горячие защитники и противники поясного времени – своего рода «гвельфы» и «гибеллины», или «остроконечники» и «тупоконечники». Страсти кипели!
Сегодняшие монреальцы живут по Шекспиру – «счастливые часов не наблюдают». Им, похоже, не только не до часовых поясов, а нет дела до времени вообще. На церквях часов нет, на столбах и крупных магазинах – тоже. Те, что остались, часто неисправны. Как-то раз на площади Оружия мои экскурсанты спросили меня, что за время показывают часы на стене старой Сульпицианской семинарии. Пришлось выкручиваться – я сказала, что они идут по старофранцузскому времени, поскольку их привезли из Парижа 300 лет назад!
Монреаль
