Нынешнее канадское правительство заявляет о своей приверженности идеям сохранения окружающей среды. Более экологически сознательного премьер-министра, чем действующий, у страны еще не было. Придя к власти, Трюдо не поленился ввести общенациональный налог на углероды, вроде того, который уже почти два десятилетия существует в Британской Колумбии. Из-за него стоимость бензина там выше, чем в любой другой провинции Канады. Цель тамошнего руководства – через 20 лет вообще отказаться от продажи на своей территории машин с бензиновыми двигателями (заодно с Норвегией, Францией и Великобританией).
Что же заменит привычные автомобили с двигателями внутреннего сгорания? Только гибридные автомобили или электрокары. В Канаде еще до прихода Трюдо к власти была принята стратегия, нацеленная на постепенный переход к электромоторам в частном и общественном автотранспорте. Это преподносилось как важный элемент борьбы с вредными выбросами в атмосферу. Известно, что по объемам таких выбросов на душу населения мы давно являемся прочными лидерами на планете. Совсем недавно каждый канадский гражданин ежегодно «производил» по 25 с лишним тонн газов, вызывающих парниковый эффект. Понятно, что он делал это не самостоятельно, а опосредованно – за него загрязняла атмосферу наша ресурсодобывающая индустрия, которая с 1990-х годов переживала большой подъем. Впрочем, к настоящему времени количество вредных выбросов в Канаде на душу населения слегка снизилось – примерно до 23 тонн с человека. Тем не менее, это гораздо выше, чем средний уровень в странах «Большой двадцатки» (8 тонн).
Цель федерального правительства – сократить вредные выбросы в объемах всей страны на 20-30% по сравнению с 1990 годом. Совсем недавно это представлялось полностью невыполнимым. Однако различные методы принуждения рано или поздно должны были сработать. Например, насильственное закрытие тепловых электростанций, работающих на угле. Или рост налогов на бензин, постепенно приближающий цену одного литра к 2 долларам (это еще немного, например, по норвежским или эстонским меркам).
Углеродный налог должен с нынешнего года заработать по всей Канаде и коснется не только автолюбителей, которым не привыкать к дополнительным пошлинам, а вообще домовладельцев — всех, оплачивающих отопление. Доля угля в генерации электричества снижается, но тем не менее ТЭЦ на угле еще существуют. Согласно плану оттавского правительства, к 2030 году их не должно остаться в Канаде.
С целью снижения вредных выбросов в Квебеке тоже ввели углеродный налог, который меньше, чем в Британской Колумбии, но больше, чем в Онтарио (к настоящему времени отмененный) или в среднем в Канаде. Согласно директивам федерального правительства, сейчас он составляет 10 долларов за тонну, однако к 2022 году должен будет достичь 50 долларов. Цель экологов, борющихся с бензиновыми двигателями, — налог в 100 долларов за тонну, который сделает передвижение между канадскими городами и поездки на работу из пригородов очень накладными. Централизованному введению углеродного налога усиленно сопротивляются Онтарио, Саскачеван и Манитоба.
В Квебеке благодаря углеродному налогу за 20 лет удалось снизить объемы вредных выбросов на 10-15%. В Монреале результаты были более обнадеживающими (до 25%), так как в последние годы здесь было закрыто важное промышленное предприятие – один из нефтеперерабатывающих заводов на востоке острова. Кроме того, власти города запретили отапливать здания дровами, за исключением случаев длительного (дольше 3 часов) отключения электричества. Готовится полный запрет на использование твердого топлива в ресторанном деле, что навредит традиционным технологиям производства бубликов (сейчас многие пекарни в связи с этим переводятся на газ). Наконец, городские власти не исключают насильственного перевода домовладений, в которых стоят котлы на мазуте, на другие виды топлива (предпочтительно, на электрические обогреватели).
В то же время транспорт в Монреале остается почти полностью работающим на бензине. Монреальцы, как и все канадцы, с каждым годом покупают все больше спорткаров, минивэнов, грузовиков и внедорожников, которые считаются особенно практичными в Канаде с ее широкой сетью неасфальтированных дорог и суровыми зимами. На электрокаре в снегопад далеко не уедешь. Транспорт на аккумуляторах или на газе пригоден для теплых стран со сравнительно низким уровнем осадков и без природных катаклизмов. В Канаде же без полноприводного внедорожника ты чувствуешь себя неполноценным. Их в нашей стране 23 миллиона – примерно столько же, сколько граждан, или две трети всего автопарка (а электромобилей – 2%). С каждым годом их количество только растет. Такая же ситуация и в США. Между прочим, распространение внедорожников, фургонов и грузовиков в том числе привело к закрытию старейшего автомобилестроительного предприятия в Канаде (в Ошаве), которое производило седаны и чья продукция оказалась невостребованной. Если закрывается столетний завод по производству обычных бензиновых седанов, то как можно создать и развить в стране изготовление дорогих и непривычных электромобилей?
Электротранспорт в Северной Америке все еще недоступен «среднему классу», хотя делаются попытки внедрить его бюджетные модели. Поставить электромотор на велосипед или скутер – по-прежнему не самое сложное и не дорогостоящее дело, но выпустить в свет полноценный, удобный, доступный по цене электромобиль на нашем континенте почему-то так и не смогли. И мы все ждем какую-то очередную мифическую «Теслу», в то время как китайцы вовсю развивают электрическую тягу. Наверное, транспорт такого рода в наших краях попросту не может прижиться, потому что внедорожник с электромотором – это нонсенс.
Электромоторы не слишком подходят и городскому общественному транспорту, хотя еще на памяти нынешнего поколения во многих городах-миллионниках во всем мире широчайшее распространение имели трамваи и троллейбусы (в том числе сравнительно недорогие по цене и вполне комфортные). Сегодня ни того, ни другого в Монреале нет. Правда, в придачу к метро через несколько лет обещают запустить электрички REM. Есть у нас и 3 электробуса, почти наполовину обслуживающие маршрут 36, кольцо которого расположено у метро «Ангриньон» (спрашивается: зачем вообще там автобус, дублирующий «зеленую» ветку?). Каждому автобусу требуется зарядная станция, цена которой явно зашкаливает – 800 тысяч долларов. Сам автобус, конечно, тоже недешев. Да и электричество, хоть у нас и стоит копейки, но в соседнем Онтарио, например, усилиями тамошнего правительства подорожало в прошлом десятилетии с 9 до 16 центов за киловатт-час.
Зарядные станции для автомобилей, закупаемые федеральным правительством для нужд провинций, в которых следуют пунктам программы перехода на электротранспорт, не столь дороги (к тому же ровно половину, или 30 тысяч долларов, платит «Гидро-Квебек») и требуют от каждого автовладельца примерно 20-минутного ожидания (впрочем, они вполне уместны на обычных канадских заправках, где есть закусочные и где граждане как раз и проводят 15-20 минут). В год на приобретение таких зарядных станций тратится из федеральной казны 100-200 миллионов долларов. Станции появляются не только в городах, в «особо модных местах», например, рядом с представительствами крупных высокотехнологических компаний. Их ставят и на шоссе, в частности, между Монреалем, Квебек-сити и Труа-ривьер. В нашей провинции уже существует несколько транспортных коридоров, адаптированных для владельцев электромобилей. Однако ездят ли по ним? Известно, что в Квебеке всего лишь чуть более 10 тысяч полноценных машин с электродвигателями (и почти все они не выезжают за границы больших городов). Это очень мало. К 2020 году власти вроде бы надеялись довести эту цифру до 100 тысяч, но сегодня столько электрокаров во всей Канаде (а цель была – полимиллиона к этому же году). Стоит обратить внимание, что большинство электрокаров зарегистрировано в 3 провинциях: Онтарио, Квебеке, Британской Колумбии. Их власти предоставляют компенсацию из бюджета на дорогостоящие модели.
Власти Онтарио, однако, в 2019 году прекратят компенсировать часть стоимости электрокаров, так что их доля в общем автопарке страны наверняка еще снизится – скажем, до унылого 1%. Что касается монреальских электробусов, то, несмотря на высокую стоимость зарядных станций, маршрут 36 все же намереваются в ближайшее время сделать полностью электрическим, то есть купить еще 4 автобуса и 4 зарядных станции. С 2025 года город вообще не намерен покупать для общественного транспорта автобусы с бензиновыми двигателями. Нельзя с уверенностью поручиться, будет ли это выполнено. В недавние годы монреальские автобусы пытались было переводить на биотопливо, но вскоре оставили эксперимент.
