Нет, в Монреаль корабль-автовоз, названный в честь нашего города, не заходит. И не потому, что слишком велик (40 с лишним тысяч тонн) — наш порт принимает суда и покрупнее, — а оттого что автомобили сюда доставляют либо из США, либо везут железной дорогой через всю Канаду из Ванкувера.Почему так, неясно, ведь доставка автомобилей морем гораздо дешевле. Видимо из-за того, что основной поток импорта идет из Японии, а оттуда до Монреаля добираться слишком уж долго – таковы причуды географии.
Зато Ванкувер, принимающий ежегодно до 400 тысяч машин, входит по этому показателю в тройку ведущих портов западного побережья Америки. В нем целых 2 специализированных терминала. Большая часть машин (около 150 тысяч) приплывает из Японии и Кореи (под 100 тысяч). Один только терминал на верфи Фрезера занимает 43,3 гектара, способных вместить 14 000 машин!
В далеком уже 1980 году состоялась не только Московская олимпиада. Бери выше – Япония тогда обогнала Америку в производстве автомобилей! Мало того, Япония стала и до сих пор остается главным мировым экспортером и продает за рубеж от 4 до 6 млн. машин в год. Но ведь это островная страна, окруженная морями и океанами…
Значит, машина моей супруги прибыла в Америку морем. Еще в 1960 г., когда прошло всего 15 лет после разгрома Японии в войне, когда страна выпускала менее 300 тысяч машин в год, когда американцы весело смеялись над маленькими японскими автомобилями, Тойота смотрела в будущее и создала фирму для перевозки их морем. А теперь японцам принадлежит львиная доля этого огромного рынка!
Главные потребители четырехколесных японских мустангов – Северная Америка (1.4-1.8 млн. машин в год) и Европа. Первую от Японии отделяет бескрайний Тихий океан, а в Старый Свет плыть и вовсе далеко. Но вот уже более полувека по всем морям и океанам неторопливо идут комодоообразные автовозы. Их сотни, и каждый из них везет тысячи машин.
Как-то любовался я встречей королевы и автовоза. Великолепная Queen Mary 2 величаво следовала в Атлантику, а Cetus Leader двигался ей навстречу. Несмотря на свои 62 510 тонн водоизмещения и внушительные обводы, на фоне форм прекрасной дамы он выглядел гигантской коробкой от обуви. Через 10 минут строгий силуэт королевы исчез в океане, а «Вожак китов» входил под мост Вераззано, следуя в Ньюарк, к месту выгрузки.
Часть из 6,5 тысяч машин он оставляет в Джексонвилле, часть в Балтиморе, а остальные везет дальше, в Нью-Йорк и Бостон. Вряд ли он ходит в Монреаль, это слишком большой крюк, но машины для Квебека и Онтарио не оставляет в Ванкувере, на тихоокеанском побережье Канады. Да и машины для востока США не выгружает в Лос-Анджелесе, а огибает с ними всю Америку. Везти морем куда выгоднее!
К примеру, полтора века назад, во времена золотой лихорадки в Калифорнии, когда все спешили и не желали тратить время на такие пустяки, как стирка белья, кто-то более умный, чем золотоискатели, организовал эту стирку… на Гавайях, используя дешевый труд китайцев. Белье туда и назад везли на парусниках – 4 тысячи миль! И это окупалось. Да и вообще, когда лихорадка спала, оказалось, что миллионерами стали в основном те, кто обслуживал авантюристов: продавал им джинсы, кормил, привозил девиц и виски с джином.
В прошлом рейсе «Вожак» вернулся в родной Тойохаши (корабль принадлежит компании NYK Line, Токио) через Пуэрто-Рико, где выгрузил последние сотни машин, а затем через Кувейт и Катар, куда завез эксклюзивные экземпляры для местных шейхов. Обойдя в итоге весь земной шар. Он и его братья – частые гости в Нью-Йорке, японские автомобили неплохо идут на американском рынке, что и видно по маркам машин на улицах и дорогах.
Растут объемы перевозов – растут и размеры перевозчиков. Это рабочие лошадки современного индустриального мира, причем довольно крупные. Тяжеловозы. Если первые могли взять тысячу-другую машин, то на самые современные грузят 8,5 тысяч. И если авто в среднем стоит $25-30 тысяч, то на борту такого гиганта плывет груз в 200-250 млн. долларов!
Они неторопливы и в среднем печатают 16 узлов, так что на пересечение Тихого океана у них уходит не менее 2 недель, а на путь до Нью-Йорка — все 4. О чем это говорит, если перевезти требуется многие миллионы автомобилей? О том, что таких судов должно быть много. Так оно и есть! Целые эскадры автовозов бороздят океаны нашей планеты. У каждой солидной японской компании имеется свой флот!
Так, у «Ниссана», второго экспортера Японии, есть компания Nissan Motor Car Carrier, основанная в 1965 г. Старая их серия, сравнительно небольшие суда, способные нести от 800 до 2000 машин, состояла из «городов», от City of Amsterdam до City of Petersburg, 7 единиц. Новые автовозы, рассчитанные на 3200-5200 авто, сплошь «духи», 9 единиц «Спиритов». Проблема тут давняя – кораблей много, а названий, несмотря на все кажущееся богатство языка, мало. В филологии, в отличие от техники, человеческая изобретательность не безгранична.
Недавно я видел Jupiter spirit, идущий в Ньюарк. Большой корабль, 46 000 тонн водоизмещения. Везет тысячи машин. Если автовозы 60-х еще можно было загружать портовыми кранами, то на такое количество ушло бы слишком много времени. Поэтому нынешние суда построены по принципу ро-ро (roll-on – roll-off): в корме откидывается гигантский пандус — и машины своим ходом заезжают на палубы и съезжают с них. Чтобы быстро выкатить несколько тысяч машин с 8-13 палуб нужны 120-180 драйверов. С собой их везти явно невыгодно, слишком дорогими будут такие круизы, поэтому нанимают местных.
Но что «Ниссан»! Безусловный чемпион «Тойота» – 1.5-2 млн. машин на экспорт в год. Ее перевозочная компания NYK Line (Nippon Yusen Kaisha) обладает 118 автовозами. 7 из них ходят на Северную Америку, но помимо них машины Тойоты транспортируют еще 2 крупных оператора: Mitsui O.S.K. (около 120 автовозов) и K-Line (Kawasaki Kisen Kaisha Ltd.). В целом они перевозят до 8 млн. автомобилей в год.
В пятерку крупнейших входят также Wilh. Wilhelmsen ASA и Wilhelmsen-Hyundai Motor Group, лидирующие на европейских линиях. Вместе они контролируют 70% мирового рынка автоперевозок, и директор China Shipping Container Lines Co., второго по величине китайского фрахтовика, не зря жалуется, как трудно пробиться на рынок автоперевозок Японии и Южной Кореи.
В то время как все перевозчики жалуются на падение доходов от сухогрузов и контейнерных перевозок, этот сегмент обещает рост и к марту 2017 г. NYK Line планирует довести флот автовозов до 130 судов и обновить его. Пора бы. В мировом флоте автовозов новых только 89, всего 14%.
Если вы живете в Тристейте, то вашу машину привезли из Ньюарка, одного из главных портов назначения японского автоэкспорта. Здесь построены парковки на 12 тыс. машин. Они занимают 250 акров! Из них почти 100 акров приходится на Тойоту, и там работают 185 человек, занятых приемкой авто, их мойкой и подготовкой к продаже. Как правило, в порт еженедельно прибывает 2 автовоза, каждый выгружает в среднем 3000 машин.
Как же их везут? Плотно упакованными, как невольников из Африки в черные времена рабства. От бампера до бампера – фут. Между рядами – полфута. Боковые зеркала хранятся внутри машин. Все как минимум четырьмя нейлоновыми лентами крепко принайтовлены к палубе. Высота палуб для легковушек минимальна – зазор между их крышей и потолком не превышает 10 см. Но пару палуб для траков и строительной техники, которыми также славится Япония, делают высотой более 16 футов.
Но это сюда. А обратно? Странно видеть огромные суда, которые половину пути идут пустыми. Где же капиталистическая расчетливость? Она на месте. За свободный бизнес вы не беспокойтесь, все свои затраты он аккуратнейшим образом подсчитал и заложил в цену, которую вы заплатите за автомобиль. Но вопрос действительно интересный.
Столкнувшись с растущим интересом американцев к недорогим, экономичным и надежным японским моделям, США пытались защитить рынок. Точно так же сейчас они пытаются защитить его от наплыва китайских товаров. Непросто складывались отношения двух крупнейших производителей автомобилей! И одним из компромиссов стало строительство японских заводов на территории США. Америка получила рабочие места, налоги – и рост числа японских автомобилей на своих дорогах. Разумеется, эти заводы выпускают японские модели!
Парадоксально, но в итоге капиталистического соревнования порой получается, что выгоднее ввезти в Японию японский автомобиль, сделанный за рубежом. «Хонда», к примеру, более 10% продаваемых на японском рынке автомобилей ввозит из… США! Как они попадают туда? Все на тех же автовозах. Вот, что значит море. Оно не разделяет людей, а соединяет их. И облегчает бизнес, а то и создает его.
Но вот автовоз пришел в порт, и сразу после швартовки экипаж и наемные стивидоры бросаются в бой. Корабль – всего лишь инструмент для зарабатывания денег, и потому его спешат как можно быстрее снова отправить в море. Драйверов развозят на специальных вэнах, и супервайзеры в желтых робах распределяют их по палубам. Передовые отряды начинают удалять крепежные ленты, вторая волна ищет ключи – их место указано наклейкой на лобовом стекле, все окна открываются, иначе на корабле можно задохнуться от выхлопов сотен машин, и они одна за другой, сплошным потоком катят к рампе, опускаемой с кормы прямо на причал.
Драйверы ставят машины на обозначенные места, возвращаются к борту, где их ждет очередной вэн, и операция повторяется. При хорошей организации работ стивидоры способны вывезти до 450 машин в час, а на полную разгрузку среднего автовоза уходит от 10 до 12 часов. Затем драйверы собираются на борту, а инспектор обходит ряды выгруженных автомобилей, проверяя наличие повреждений. Обычно их менее 0,4%.
Параллельно судно заправляется топливом, водой, провизией, прочими расходными материалами – и снова в путь. Через океаны в Японию. За следующей партией машин. Америка, кстати, — остров, пусть и очень большой. Так что автоимпорт из Европы поступает также морем. И большей частью на японских судах.
Есть среди автовозов и двигатели прогресса! Так, в 2008 году Auriga Leader (NYK Line, Toyota, 6 400 автомобилей) стала первым грузовым судном, часть энергии для которого дает Солнце. Его 200-метровая верхняя палуба покрыта 328 солнечными панелями. Они обеспечивают до 10% мощности судна, чего достаточно для питания бортовой электрической сети и для значительного снижения потребления топлива.
Монреаль — Нью-Йорк
