В минувшие выходные установлен тревожащий антирекорд по продолжительности незапланированного отсутствия сервиса в Монреальском метро. Поезда не ходили по наиболее востребованной «оранжевой» ветке 10 часов, то есть с 15:00 до закрытия.Ремонтные работы на станции «Du College» продолжались и ночью. Наутро движение возобновилось. Первоначально закрыли весь участок от пересадочной станции «Лионель-Гру» до конечной «Кот-Вертю», затем «Лионель-Гру» открыли, но поезда ходили только до «Пламондона».
Дело было в субботу, во второй половине дня – самое «магазинное» время, когда многие также спешат в центр города на концерты, хоккейные матчи, в кафе, рестораны и т.д. Таким людям оставалось в тот морозный вечер лишь надеяться на «Uber», благо, наши городские и провинциальные власти вняли голосу разума и в минувшем году не стали его запрещать. Специально направленных к закрытым станциям «оранжевой» ветки автобусов явно не хватало, их приходилось долго ждать на зимнем ветру. Многие застрявшие граждане пытались дожидаться возобновления работы метро, но напрасно. Первоначально по радио объявили, что поезда снова пойдут через 30 минут, затем – продлили этот срок еще на 30 минут… Поступала противоречивая информация о том, какие станции в данный момент закрыты. В общем, в метро царил полный бардак. На станции «Лионель-Гру» высаживали толпы людей, дальше на север поезда не шли. Это создавало проблемы для многих любителей хоккея. В тот вечер, как на грех, проходил важный матч с участием блистающих в нынешнем сезоне «Канадиенс».
Сбои в работе метро в Монреале происходят постоянно. Не раз они случались по вине людей, пытающихся свести счеты с жизнью. Чтобы исключить попытки суицида, можно было бы возвести некое подобие барьеров или начать создавать вестибюли закрытого типа, как делали одно время в Ленинграде. Но ничего в этом направлении не предпринимается.
Нередки остановки в подземке и по техническим причинам, в основном, связанным с электроникой. Монреальцы привыкли к этим огрехам и не ждут ничего хорошего от общественного транспорта, который переполнен и ходит с большими интервалами, неприемлемыми в городе-миллионнике. Но тут можно вспомнить, что наше метро – фактически, не полноценная сеть общественного транспорта с прицелом на развитие, а выставочный проект, созданный специально к «Экспо-67». Первоначально он состоял из 2 линий: «зеленой» и «оранжевой», в 1967-м появилась и «желтая». Тогда же, кстати, и специальный трамвай провели к месту проведения Всемирной выставки на остров Нотр-Дам. Вот и метро было таким же – создано наспех, под конкретное событие, а потому – малопригодное к модернизации и расширению.
В это трудно поверить, но последние станции метро были введены в эксплуатацию в нашем городе еще во времена «холодной войны» (в 1988 году). После этого метро строилось лишь в Лавале, да и то на 3 станции там потратили 10 лет – с 1997 по 2007 (смета при этом выросла впятеро). Продление «синей» ветки в район Анжу так и остается в области мечтаний. В целом, местные власти махнули на метро рукой, вместо этого решив развивать электрички. В прошлом году с большой помпой было объявлено о крупных вложениях инвестфонда Caisse de depot et placement в создание новой системы пригородного сообщения, которая свяжет в том числе Вест-айленд и аэропорт Трюдо с центром города.
В метро же в прошлом году появились новые составы, которые назвали красивым словом «Azur» («лазурь»). Каждый состоит из 9 вагонов. Первый поезд (из 52-х оплаченных) был пущен в эксплуатацию в феврале, что стало безусловным событием. Предполагалось, что составы будут постепенно вводиться в строй по одному в месяц, с тем чтобы к осени 2018 года полностью обновить парк «оранжевой» ветки. Те метропоезда, которые ходят по ней с 1972 года, после этого должны были заместить другие, обслуживающие «зеленую» ветку аж с 1966-го.
О поездах «Azur» и их высокой стоимости мы уже писали. Напомним вкратце, что за каждый из 500 вагонов провинциальные и городские власти вынуждены были заплатить консорциуму в составе нашей знаменитой фирмы «Бомбардье» и европейской компании «Alstom» по 5 миллионов долларов. Эта цена более чем втрое превосходит стоимость новых вагонов, купленных в недавние годы для нью-йоркской подземки. А они, между прочим, в отличие от наших, снабжены кондиционерами. Кондиционированы и новые вагоны московского метро, которые стоят в 10 раз дешевле, чем продукция «Бомбардье» и «Alstom».
Конечно же, ни квебекские, ни наши городские власти не рассчитывали заплатить столь высокую цену за обновление метропарка. Вначале их смогли привлечь обещанием построить в Квебеке под это дело новый вагоностроительный завод, где работу в итоге получили 300 человек. В растянувшемся процессе строительства (он занял целых 8 лет) пришлось обратить внимание и на инфраструктуру самого метро, поскольку новые вагоны были тяжелее и к тому же могли задеть стены некоторых туннелей. «Подгонка» нашего метро к новому подвижному составу тоже повышала стоимость проекта.
Ввод в эксплуатацию новых составов метро не был безукоризненным. Минувшим летом они не ходили, так как в июне все 3 имевшиеся к тому времени на маршрутах «лазурные» новички были сняты из-за лопнувшего крепления подвески одного из вагонов. Неисправность была устранена. И уже к концу года в Societe de transports de Montreal – нашем госмонополисте в области общественного транспорта – воспрянули духом и уверовали в безоблачные перспективы «лазурных», которых к концу нынешнего года должно было стать уже 30. Здесь даже объявили о сокращении интервала движения до максимальных 5 минут вне пиковых периодов (за исключением позднего вечера, то есть после 10:30). Известно, что в середине дня монреальское метро ходит с интервалами в 7-8 минут. Улучшенный сервис обещали публике благодаря новым поездам «Azur», которых к тому моменту стало уже 12.
Нашим общественным транспортом пользуются не от хорошей жизни, и не из благих побуждений сохранения планеты. Его популярность – вынужденная, поскольку альтернативой в городе небогатых людей является лишь велосипед. Ежегодно пассажиропоток в Монреальском метро растет на 2-3%. Это повышает его загруженность и требует сокращения интервала движения. Каждый сбой при такой интенсивной работе становится крупным событием.
В субботу причиной серьезной поломки в метро стал именно новый поезд. Каким-то образом он повредил пути или стрелку (причем, как выясняется, деформацию заметили еще в декабре), после чего уже этот поврежденный фрагмент стал наносить ущерб всем без исключения проезжающим станцию «Du College» составам – а именно, их контактному оборудованию. Пострадали и «лазурные», и «старорежимные». Правда, последние удалось быстро починить. К неотложным работам в метро привлекли более 30 человек. О самой же проблеме отчитались только в понедельник. При этом объявлено, что все 12 поездов «Azur» снимаются с маршрутов на неопределенный срок и что из-за этого интервал движения в метро снова возрастет до 7-8 минут вне часов пик, и хорошо еще, если не поднимется до 9-10 минут. Возможно и последнее, потому что на смену 12-ти новым поездам заступят лишь 7 «старых», которые ранее были отправлены на отдых в ожидании списания или перевода на «зеленую» ветку.
На пресс-конференции, посвященной субботнему сбою, мэр Монреаля Дени Кодерр назвал нашу подземку одной из самых надежных в мире. Слово «надежный», конечно же, неприменимо к технике, которая выходит из строя настолько часто (недавно в течение 2 дней было 5 остановок!) и порою на непозволительно длительное время в условиях мегаполиса. Увы, наше метро давно уже ненадежно. За вход в него мы переплачиваем. Способы оплаты проезда неудобны. Доехать можно далеко не во все районы города. Комфорт сравнительно невелик – никакого тебе «вайфая». Правда, публика гораздо интереснее, чем в Москве или Стокгольме, — но за это спасибо нашему монреальскому колориту.
Самое обидное – это то, что от нашего метро уже не отказаться, заменить его нечем. А содержать – приходится. Оно как будто висит камнем на шее у города. Участки в Лаваль прокладывались по бешеной цене, переплачивали мы и за новые вагоны. В условиях, когда денег у страны становится все меньше (как-никак цена нефть из Альберты уже несколько лет мизерна), можно понять, что перспектив развития и расширения у монреальского метро никаких. Оно так и останется памятником 1970-м.
Монреаль
