На этой неделе впервые в истории Монреальского метро произошло практическое обновление его парка. Ранее вагоны, работавшие бессменно с самого запуска той или иной линии, только переоборудовали: в них меняли расположение сидений, ставили новые поручни. Все это, как правило, делалось для большей вместительности.Ведь ни новых веток, ни новых станций подземки у нас давно уже не появляется. А число пассажиров с каждым годом возрастает, порой на 2-3%. В часы пик, а также в летние фестивальные месяцы по вечерам составы бывают переполнены.
Во всех крупных городах, где есть метро, сегодня происходит и модернизация подвижного состава, и прокладка новых необходимых линий, создание пересадочных узлов и т.д. Это – важная примета времени. Как известно, урбанизация привела к «субурбизации», то есть к переселению граждан в пригороды. Но на работу им все еще нужно ездить в центр, а для этого с каждым годом все проблематичнее пользоваться личным автотранспортом. Остаются электрички, трамваи, но в первую очередь – метро. Для Монреаля, окруженного со всех сторон спальными городами-сателлитами, это особенно актуально. Серьезным барьером на пути в городской центр являются и мосты.
Новые, современные вагоны метро в последнее десятилетие появились в таких городах, как Москва и Нью-Йорк. Они отличаются комфортом, бесшумностью. В них предусмотрены кондиционеры, что немаловажно в летние месяцы. Вообще, общественный транспорт без кондиционирования, похоже, уже просто немыслимым. Новые оттавские автобусы снабжены кондиционерами, хотя этот город расположен севернее Монреаля (к сожалению, в новых монреальских автобусах кондиционеров нет).
Эпопея с заключением контракта на постройку новых составов для монреальского метро была долгой и изматывающей. Как известно, одни и те же поезда по «зеленой» линии ходят аж с 1966 года, то есть являются едва ли не рекордсменами по долгожительству на планете! В этом году отмечается 50 лет с начала их эксплуатации. На «оранжевой» ветке используется другой тип составов, они чуть помоложе – на 7 лет. Их-то и собираются сейчас перебросить на «зеленую» ветку, заменив новыми.
Новый поезд, построенный компанией «Бомбардье», начал курсировать по «оранжевой» ветке на выходных. Пока всего один. Проходят его испытания в рабочем режиме, которые продлятся 2 месяца. Затем на линию будет подан второй поезд. Полностью же ее парк собираются заменить к 2018 году. Здесь, а также на «синей» ветке метро начнут ездить полсотни новых поездов с проходами между вагонами. Сами вагоны гораздо более вместительны, в том числе за счет убранных (или убираемых) сидений. Они обладают и более широкими дверьми. Кондиционеров в них нет, но система вентиляции считается улучшенной, поэтому внутри не так душно, как в старых вагонах.
Безусловно, нельзя не остановиться на стоимости нового подвижного состава метро. Компания «Бомбардье», настаивавшая на предоставлении ей контракта, тем не менее наотрез отказалась уступать в цене. Изначально планировалось заменить поезда лишь на «зеленой» ветке, то есть купить 2 дюжины составов. Наш производитель хотел получить за каждый из них 50 миллионов долларов – по 5 миллионов за каждый вагон. Начался долгий торг, к которому были подключены конкуренты из-за океана. Вагоны можно было заказать где угодно гораздо дешевле, но в итоге все-таки сработала квебекская схема поддержки местного производителя за счет бюджета. Не зря же, в конце концов, монреальские автомобилисты уже более 10 лет жертвуют по 3 цента с каждого литра бензина на развитие общественного транспорта (до этого было 1,5 цента). Деньги копились-копились, а развития не происходило. Теперь же хотя бы есть «товар», который можно не только показать лицом, но и воспользоваться им. Между прочим, до последних выходных новые поезда монреальской подземки, уже вполне готовые к эксплуатации, совершали пробные рейсы исключительно по ночам и без пассажиров. А один из них стоял на станции «Berri-UQAM» в качестве выставочного.
Городские власти, еще при Жеральде Трамбле, не спешили брать вагоны метро по цене нескольких лимузинов. В результате заключение контракта застопорилось надолго. Процесс помогли сдвинуть с мертвой точки при помощи посредников, в числе которых был экс-премьер-министр Люсьен Бушар. «Бобмардье» вроде бы пошла на уступки по цене, но лишь в обмен на значительное увеличение объема. Теперь планировалось убрать из нашей подземки вообще все поезда и заменить их новыми, зато по дискаунту. После этого начались работы по изготовлению вагонов. Как водится, в их ходе выяснилось, что нужно будет добавить денег на возведение сопутствующей инфраструктуры. Зато количество составов в процессе работ удалось снизить. Таким образом, «старые» поезда по-прежнему останутся на неудачливой «зеленой» ветке. Новых же будет 50, а не 100, как планировалось. Зато цена каждого вагона снова достигла тех самых магических 5 миллионов долларов. 25% оплатит муниципалитет, а остальное возьмут на себя квебекские власти.
Конечно, канадский доллар немного «усох» в результате девальвации последних 2 лет, и тем не менее названная сумма является, безусловно, чрезмерной. Для сравнения: новые вагоны нью-йоркского метро стоили городу 1,3 миллиона долларов каждый. А объявленный недавно конкурс на замену парка московского метро подразумевает, что каждый вагон обойдется в 300 тысяч – полмиллиона долларов. Конкурс международный, на участие в нем рассчитывают многочисленные компании-конкуренты из разных стран, в том числе из Азии. Составы для москвичей обещают сделать кондиционированными и со сквозным проходом.
Делают вагоны метро, между прочим, и в Украине, на Полтавщине. Надо полагать, что их цена сегодня близка к цене обычного автомобиля бизнес-класса. Тамошний Крюковский завод, изначально производивший технику и товарные вагоны для железных дорог, начал делать метропоезда сравнительно недавно, уже в 2000-е годы, в том числе в сотрудничестве с иностранными компаниями. Сейчас завод бедствует, так как главные поставщики — россияне — разорвали с ним сотрудничество.
Но монреальскому муниципалитету, конечно же, важнее поддержать «Бомбардье», хотя сама компания продолжает испытывать финансовые трудности, даже получив впятеро больше, чем следовало, за свои составы. Квебекское правительство уже пообещало ей средства налогоплательщиков в беспрецедентном миллиарде долларов на строительство среднемагистрального самолета, который пока никто особенно не хочет покупать. Сейчас наш «флагман индустрии» надеется на точно такой же завидный куш от федерального правительства.
Сокрушаться о потраченных миллионах, конечно, поздно. Сегодня надо в полной мере насладиться комфортом новых вагонов метро, получающих только восторженные отзывы. Будем надеяться, что они прослужат не менее 50 лет, и под конец этого срока, наверное, окупятся.
О том, как в Квебеке и Монреале заключаются контракты с государством, много было сказано-пересказано на Комиссии Шарбонно. В итоге, слава Богу, подряды стали стоить на 25-30% дешевле. Комиссия на самом деле способствовала искоренению традиционной коррупции, когда наличные, получаемые в качестве «откатов», затем отчасти идут в копилку тех или иных политических партий.
Тем не менее, общественные средства все еще расходуются неэкономно, о чем говорят и 2,4 миллиарда долларов, потраченные на новый парк монреальского метро. Власти провинции тем временем в очередной раз вернулись к проекту возобновления строительства подземки в нашем городе после почти 30-летнего перерыва. Последняя станция на острове Монреаль была введена в эксплуатацию в далеком 1988 году. 10 лет назад метро вывели в Лаваль, что стоило казне провинции 800 миллионов долларов – по 145 миллионов за каждый километр. Сейчас уже в который раз реанимируется проект продления «синей» ветки метро в Анжу, подразумевающий строительство 5 станций в преимущественно франкофонной части города. Но предположительная стоимость этого участка длиной в 5,5 километров уже оценивается в 3 миллиарда долларов и наверняка возрастет, так как некоторые эксперты предупреждают: в случае увеличения пассажиропотока с нагрузкой не справятся пересадочные станции «Jean-Talon» и «Snowdon». Придется проводить работы еще и там.
Монреальские власти надеются, что существенную долю расходов на продление «синей» ветки метро покроет федеральное правительство, пообещавшее выделить 60 миллиардов долларов на инфраструктурные нужды больших городов. Однако пришедшие к власти либералы пока не объявляли ни о каких крупных тратах из бюджета. Они только намекнули, что спрогнозированный ими же дефицит может серьезно увеличиться. Канада находится в стагнации, цены на нефть не растут, прибыли ждать неоткуда. А метро в Монреале, как известно, строится долго и с огромным перерасходом. Ветку в Лаваль тянули целых 10 лет, и ее стоимость за это время увеличилась впятеро.
Монреаль
