Для Монреаля, как и для Квебека, синий цвет – главный и определяющий. Он символизирует местные галльские традиции, франкоязычную специфику. Конечно, он не может не напоминать и о географических особенностях – реке Святого Лаврентия с ее выходом в океан. Наши синие лилии, наш флаг нисколько не уступают канадским символам и даже превосходят их по частоте (в самой провинции).
Тем не менее, метро в Монреале началось с «зеленой» ветки, как бы ирландской. Это было вполне объяснимо, ведь она протянулась в деловом центре города. Затем были «оранжевая» и «желтая» ветки, но и «синюю» начали строить очень быстро — уже в 1975 году. От запуска метро в Монреале и до того времени едва прошло 10 лет. Работы шли споро. В то время этот вид транспорта был очень современным и комфортным, если сравнивать с другими подземками во всем мире (теперь это не так).
«Синюю» ветку изначально намеревались пустить в преимущественно франкоязычные «спальные» кварталы – Утремон и Анжу. До Утремона ее смогли довести чуть ли не к началу 1990-х годов, а до Анжу она так и не дотянулась, в 1980-е остановившись на таком же «иммигрантском» бульваре Сен-Мишель, как и улица Жан-Талон, откуда ветка стартовала в 1975-м. Кстати, в 1976-м мораторий на ее строительство (как и на все другие транспортные проекты, начатые в городе) наложило именно первое в истории страны правительство сепаратистов – «Парти кебекуа» под началом Рене Левека. Работы застопорились на несколько лет. Только в 1980-е годы «синяя» ветка начала перевозить пассажиров на первом участке, состоявшем всего из 5 станций. И до сих пор эта линия работает как бы в «урезанном» варианте — с укороченными поездами.
Все 2000-е годы в Монреале только и говорили, что о возобновлении строительства «синей» ветки. Причем речь шла исключительно о продлении ее в Анжу, то есть о выполнении давнишнего обязательства перед франкофонами. До сих пор те из них, кто пользуется общественным транспортом, вынуждены проводить дополнительные часы в автобусах, стартующих от выходов из метро на крайнем востоке «зеленой» ветки. К середине 2020-х, когда планируется ввод в эксплуатацию последнего участка «синей» ветки, эти станции фактически будут «продублированы» на севере. Конечной точкой «синей» линии станет торговый комплекс в Анжу на пересечении с улицей Беланже.
Стоимость прибавления 5 новых станций к «синей» ветке метро пока неизвестна. Федеральное правительство намерено выделить на строительство не менее 1,3 миллиарда долларов, о чем было торжественно объявлено этим летом в Монреале в присутствии представителей различных ветвей власти. Провинциальное правительство уже потратило 330 миллионов долларов на экспроприацию участков и зданий близ проектируемых станций (муниципалитет же должен будет оплатить создание подземных переходов и наземной инфраструктуры около них). Сами работы планируется начать в 2021 году, смета должна быть составлена к будущей осени. Пока называется вполне приемлемая (но явно приблизительная) цифра в 4,5 миллиарда долларов, то есть виртуальную стоимость каждого километра нового тоннеля всеми силами стараются удержать ниже миллиарда долларов.
Если посмотреть на «синюю» ветку на карте, то так и тянет мысленно ее продлить не на восток, а на запад, до аэропорта Трюдо, который расположен менее чем в 10 километрах по прямой от станции метро «Сноудон». Это решило бы транспортные проблемы многих монреальцев. В Москве, например, аэропорт «Внуково» получит полноценный доступ к городскому метро уже буквально через 2-3 года, да и сейчас вполне комфортабельные «шатлы» возят туда сразу от нескольких конечных станций метро всего лишь за 15 минут. В Монреале ничего подобного нет. Аэропорт по-прежнему обслуживает один-единственный «странный» городской автобус №747 (говорящий номер!), требующий пересадки уже у ближайшей станции пригородных поездов в Дорвале. Добраться из аэропорта до метро без пересадки можно только на такси, причем втридорога. Поездка обойдется в 30-40 долларов. При этом далеко не каждое такси может обслуживать клиентов, прибывающих по воздуху. Для этого таксист должен платить дополнительную пошлину, и не 10 долларов, а 100-200. Есть, конечно, «беспошлинные» водители новых сервисов «Uber», но пользоваться их извозом до сих пор не всегда удается, потому что именно в аэропорту недовольные ими таксисты продолжают пикетировать территорию, чтобы не допустить подобной «несправедливой» конкуренции. Они требуют запретить доступ к оказанию услуг в аэропорту всем новым сервисам онлайн-вызова такси, потому что якобы их водители не проходят те же проверки и то же обучение, что и они (ну и, само собой, работают без пресловутой лицензии таксиста). В прошлые 2-3 года аэропорт Трюдо неоднократно бывал заблокирован таксистами на несколько часов, пассажиры должны были высаживаться на подъездах к нему, после чего, дребезжа чемоданами на колесиках, добирались по тротуарам (явно не оборудованным для нужд пешеходов) к главному входу. Но о подобных акциях хотя бы предупреждали заранее. На днях еще одна из них прошла вроде бы совершенно спонтанно, хотя на самом деле ее явно подгадали под занавес туристического сезона. Так что «прощание с Монреалем» для некоторых путешественников опять стало тяжелым. Профсоюз водителей такси не исключает подобных задержек и впредь.
Возможно, доступ в аэропорт наконец-то будет серьезно облегчен со вводом в строй новой системы автоматических скоростных электричек REM, которая по большей части будет пользоваться уже существующей рельсовой сетью. Она должна войти в действие на несколько лет быстрее, чем новые 5 станций «синей» ветки. Поезда обещают пустить по ней с небольшими интервалами, что сделает ее хорошим дополнением к нашему метро, которое, конечно, не может сегодня считаться удобным видом транспорта. Вообще, метро мегаполису нужно позарез, без него отлаженная городская жизнь невозможна. Но в монреальской специфике метро потеснили велосипеды, системы проката которых прекрасно прижились и бурно развиваются. Только в текущем году появилось сразу несколько новых: красные электровелосипеды от компании «Uber», два вида электроскутеров, и наконец – предлагаемые монреальцам на постоянной основе (после пробного проекта в прошлом году) синие электровелосипеды от «Bixi». Ими могут пользоваться владельцы абонементов за дополнительную плату в 1 доллар. Стоимость получасовой поездки для не имеющих абонемента составляет менее 4 долларов, что, конечно же, великолепно по меркам любых городов мира. Велопрокат, особенно в туристический сезон, обычно гораздо дороже, как в Европе, так и в Азии. Мы же пользуемся возможностью избежать покупки велосипеда, обслуживания его, таскания на своих плечах на балкон и т.д. за символическую плату, которая до сих пор меньше, чем месячный проездной на неудобное метро и переполненные автобусы. Конечно, при этом нужно крутить педали. Но с появлением электробайков мучения позади! Правда, их скорость ограничена 32 километрами в час, и вам нужно будет захватить с собой каску, но это, конечно же, мелочи.
Не мелочи – штрафы для велосипедистов, которые у нас выписывают гораздо резвее, чем в любом другом городе Северной Америки. Если в Торонто или где-нибудь еще ежегодно штрафуют за различные нарушения не более нескольких сотен операторов двухколесного транспорта (то есть, можно сказать, «никого»), то у нас это число приближается к 13 тысячам. А сумма штрафа фиксированная и составляет «кусачие» 128 долларов.
Проблемы мобильности в Монреале сегодня актуальны как никогда, особенно с ростом трудоустройства и ежегодным преодолением рекордов по турпотоку. Городу нужны и новые транспортные артерии, и расширенные тротуары, и новые станции метро, вплоть до рекламируемой Валери Плант «розовой» ветки. Все это, безусловно, будет приниматься горожанами и нашими гостями «на ура». Очередной строительный бум, который продолжается в Монреале все 2000-е, привел и к долгожданному обновлению, а также расширению транспортной инфраструктуры. Шутка ли: «синюю» ветку метро строили 50 лет! За это время в других странах уже успевают построить город, а затем закрыть его и расселить. Более 30 лет на территории нашего острова не открывались новые станции метрополитена (они строились в 2000-е только в Лавале). И это – во втором крупнейшем городе Канады, являющемся главным экономическим мотором Квебека! «Отложенный спрос» давно пора удовлетворять, и одним только метро в Анжу ограничиться не получится. Фактически, все системы велопроката – это импровизированная сезонная замена надежному и удобному общественному транспорту, как временные иностранные рабочие – замена местной квалифицированной рабочей силе.
