Итак, St Lawrence Seaway открылся 22 марта в 8 часов утра! Распахнулись ворота шлюзов — как на канале Уэлланд, что соединяет озера Эри и Онтарио в обход Ниагарского водопада, так и в монреальском Сан Ламбер. Настоящий праздник!Да, праздник. Отдавая дань гигантскому вкладу сих выдающихся инженерных сооружений в развитие судоходства (через Уэлланд, к примеру, проходит более 40 млн. тонн грузов ежегодно), а тем самым торговли, промышленности, да и самой Канады как таковой, открытие каналов и проход первого судна через их шлюзы издавна сопровождают торжественной Top Hat Ceremony. Она включает в себя водружение счастливого цилиндра, этого старинного символа капитализма, а на самом деле — процветания и власти, на корпус первого корабля, идущего по каналу в эту навигацию. И на первый мост канала — для удачи в делах. Мореплаватели по определению суеверны, и удача для них едва ли не главная богиня. То-то моряцкая монреальская церковь, что на входе в гавань, называется Нотр Дам де Бонсекур. Еще раз подчеркну, что хотя речь идет о реке и озерах, путь — морской.
И это прекрасно! Любой житель Монреаля как нечто само собой разумеющееся воспринимает тот факт, что его любимый город не только стоит на огромной реке, но и является, несмотря на удаление от ближайшего океана на полторы тысячи километров, крупным морским портом. А ведь далеко не каждый речной город может этим похвастать. Сразу и не припомнишь, есть ли на свете еще такие большие города вдали от моря, в глубине континента, к причалам которых свободно швартуются океанские лайнеры. Кажется, таких и нет. На остальных великих реках мира либо нет столь крупных городов, либо сами реки не столь велики, чтобы мечтать о лайнерах.
Конечно, все дело в реке, в ее полноводности, и безо всяких преувеличений можно сказать, что своим становлением не только Монреаль, но и Канада в целом обязана ей — Сан Лоран, реке Св. Лаврентия. Подавляющее большинство переселенцев попадало на просторы Нового мира не по заросшему дикими индейскими лесами сухопутью, а по этой голубой ленте, по широкой водной артерии. Нигде и никогда, кстати, избитое это сравнение не отражало так точно суть дела — и не было столь уместно. Но также как артерии забиваются бляшками холестерина, так и на реках бывают схожие проблемы — пороги, перекаты и даже водопады. Вот и на Сен Лоран сразу за Монреалем начинаются пороги и быстрины — и тянутся затем на протяжении 160 километров, крайне затрудняя судоходство.
Да, уже в 1819 году первый, специально спроектированный для этого пароход, преодолел Лашин Рапидс, и с тех пор несколько лет подряд на это опасное, головокружительное, захватывающее, но не слишком частое зрелище собиралась половина города, однако о масштабных грузоперевозках таким способом мечтать не приходилось. Поэтому, как и прежде корабли разгружали в порту Монреаля, везли затем все тяжести и пассажиров 14 километров по суше, а там перегружали на барки — и дальше вверх по реке.
Но бурно развивающейся Верхней Канаде требовалось многократное увеличение грузопотоков, тем более что конкуренты-американцы уже приступили в 1817 г. к постройке канала Эри, который должен был связать Великие Озера с рекой Гудзоном, а значит — с Нью-Йорком и всем миром. Это уже серьезно. Долгая и тяжелая англо-американская война 1812-15 гг. продемонстрировала острую необходимость увеличения пропускной способности стратегического речного маршрута — и британские военные внесли часть средств на строительство обходного Канала Лашин. Он вошел в строй одновременно с американским в 1825 г., а вскоре, в 1829, вступил в строй и первый Уэлланд Канал. И не будет преувеличением сказать, что в итоге на границе двух государств забилось общее индустриальное сердце Канады и Соединённых Штатов, артерией которого, крупнейшим источником промышленного богатства западного мира является уникальная река и питающие ее озера. Среди более 150 портов по всей протяжённости этого водного маршрута от Атлантического океана до озера Верхнее есть такие известные, как Квебек, Монреаль, Торонто, Гамильтон, Су-Сент-Мари, Баффало, Эри, Кливленд, Детройт, Чикаго и Дулут-Сьюпириор.
С тех пор каналы и шлюзы многократно расширялись и перестраивались, но проблему массовых грузоперевозок решили лишь частично, поскольку на воде техническая революция свершалась стремительнее, и размеры кораблей росли быстрее, чем габариты каналов и шлюзов. Наступало время гигантов. Если в конце XIX века крупные океанские парусники и пароходы свободно приходили в Монреаль, то с появлением «Титаников» даже великая Сен Лоран стала недостаточно глубокой, не говоря уже о шлюзах каналов, рассчитанных на небольшие по меркам XX века суденышки. Казалось бы, где еще как не здесь, в благословенном Новом мире привести морские и речные параметры в соответствие, благо, природа дала для этого все возможности.
Увы, нет ничего более сложного, чем добрососедские отношения. Южные берега Великих Озер, как и полторы сотни километров правого берега Сен Лоран принадлежат США, и без доброй воли Большого Соседа вопрос модернизации этого жизненно важного маршрута решить было невозможно. Поэтому лишь в 1959 г., после многих десятилетий переговоров с властями США был открыт глубоководный путь Святого Лаврентия. 
На реке смонтировали 7 новых шлюзов, для чего понадобилось извлечь более 150 млн. кубометров земли и камня (это ни много ни мало, а 75 пирамид Хеопса!), уложить десятки тысячи тонн бетона. Судоходный фарватер от Квебека до Онтарио был углублен до 10,6 м. О значимости события свидетельствует тот факт, что путь открывали президент Эйзенхауэр (в его честь назван один из шлюзов) и сама королева Елизавета II! Боже, как молода была она тогда. Как давно это было…
С тех пор годовой грузооборот на Великих озерах, этом «третьем морском побережье США», составляет примерно 200 млн. т. Основная его часть приходится на внутренние перевозки США и Канады между портами каждой из этих стран. Внешнеторговые перевозки составляют около 50 млн. т, из них свыше половины — двусторонняя американо-канадская торговля. После открытия водного пути Св. Лаврентия морские перевозки резко возросли: уже в первый год число морских линий достигло 30.
Монреаль снова стал настоящим морским портом. С тех пор сюда снова заходят большие (очень большие!) корабли, и круизными гигантами под 100 тыс. тонн водоизмещения монреальцев не удивишь. То белоснежная красавица «Аида» стоит у причала, то элегантный черный «Маасдам», то сразу несколько лебедей океана украшают городской пейзаж. В золотых 60-х бывал здесь и советский «Александр Пушкин». Сам Капица-старший, академик, один из лучших учеников Резерфорда приплывал на нем в наш город. Как правило, машины живут недолго, как и собаки, их век куда короче людского, не говоря уже о странах, но этот славный корабль и поныне плавает, причем где — в экстремальных антарктических круизах! Под другим, конечно, именем — сейчас он называется «Марко Поло», и под иным флагом. Но так или иначе, а все равно семь футов ему под килем. Это хороший корабль. СССР же, под чьим флагом он начинал свою карьеру, эта огромная, странная и опасная страна, рвавшаяся тогда в моря, удивительно быстро обманула своих пассажиров, проржавела насквозь и давно пошла на дно истории. На такой посудине далеко не уплывешь.
Да, все в мире относительно, в том числе и портовое величие. Монреаль утратил канадское лидерство и уступает уже Ванкуверу. Он не входит даже в первые 5 десятков мировых портов со своим грузооборотом в 26 млн. тонн. 7 из первой мировой десятки — китайские. В лидерах третий год Шанхай — более 700 млн. тонн! Монреаль гордится темпами роста обработки контейнеров? Да, внушительно, небольшой, в сущности, порт, а почти полтора миллиона стандартных контейнеров (TEU) в год. Но в 2011 году Шанхайский порт принял и отправил 31,73 млн. TEU, второй год подряд обходя Сингапур. Все это так, по объемам грузоперевозок тихоокеанские порты уже обошли былую королеву грузо- и пассажиропотоков — северную Атлантику. Но пока не по стоимости грузов.
Каковы же морские перспективы Монреаля? Администрация порта надеется, что правительство не откажется от проекта создания новых «грузовых ворот» Канады через коридор река Св. Лаврентия — Великие Озера «Vision 2020» стоимостью 2,1 млрд. долларов. На долю Монреаля в этом амбициозном проекте приходится увеличение контейнерных мощностей втрое — до 4,5 млн. TEU. На мой взгляд, дело того стоит. А вы как думаете?
Монреаль
