Во всех крупных городах Северной Америки и Европы летом снижается загруженность автострад. Автомобилистам становится легче дышать: меньше пробок, да и людей тоже. Особенно это заметно в августе, считающемся традиционным месяцем отпусков. Исключением, естественно, являются курортные места, где картина прямо противоположная. Монреаль тоже можно к ним отнести из-за многочисленных летних фестивалей, привлекающих туристов отовсюду. Только на «Формулу 1» приезжают сотни тысяч человек.А ведь есть еще Фестиваль джаза, гей-парад… Многие прибывают на автомобилях. В центре города возникают заторы днем и ночью.
Кроме того, летом в нашем городе, как и во многих городах Европы, транспортная ситуация осложняется наплывом велосипедистов. Все больше монреальцев, заботящихся о семейном бюджете и собственных килограммах, пересаживаются весной на велосипеды с общественного транспорта и даже из собственных автомобилей (бензин-то недешев!). На некоторых велосипедных дорожках уже создаются пробки в час пик. И это притом, что протяженность дорожек в нашем городе достаточно высока – 530 километров (в 2007 году было 400 километров). По данному показателю мы заткнем за пояс и Торонто (400 километров), и даже Нью-Йорк, в котором около 300 километров велосипедных дорожек. Новые власти Торонто, кстати, собираются уничтожать велосипедные дорожки в интересах автомобилистов.
Двухколесный транспорт все более популярен у монреальцев. За последнюю пятилетку число велосипедистов в городе выросло на 10%. Получили распространение велосипеды и скутеры с электромоторами. Местное законодательство позволяет ездить на них, не имея водительских прав. К велосипедам привыкают и обладающие не самой лучшей репутацией монреальские водители. В прошедшем году количество дорожно-транспортных происшествий, в которых велосипедисты получили травмы, снизилось на 35%. В 2010 году на улицах Монреаля погибло 4 велосипедиста (годом ранее – 3). Каждый такой случай неизменно попадает в новости, как из ряда вон выходящий. Наш город уже знаменит своей велокультурой. Муниципалитет на днях даже раскошелился, выделив 108 миллионов долларов на поддержку нерентабельного проекта «Bixi». Красивые велосипеды используются не в полной мере, хотя и создают безусловный позитивный имидж нашему городу.
Велосипед сегодня – это символ здоровья и экологической сознательности. Он конкурирует с автомобилем, остающимся символом самостоятельности и достатка. Однако за автомобиль, в отличие от велосипеда, надо платить.
Автомобилистам Монреаля то и дело вставляют палки в колеса. Так, нынешним летом власти самого модного и «продвинутого» района нашего города – Плато Мон-Рояль — начали кампанию за сокращение автомобильного транзита по своей территории. Речь идет о потоках, идущих с севера на юг: из Лаваля в даунтаун. Чтобы отвадить водителей от Плато, были изменены направления движения на ключевых улицах: Христофора Колумба (Cristophe-Colomb) и Лорье (Laurier). Это сильно разозлило завсегдатаев данных маршрутов. Вместо того чтобы найти себе новую скоростную магистраль, скажем, восточнее, где как раз для удобства жителей Лаваля 21 мая был открыт новый платный мост, продлевающий на север 25-ю автостраду, они стали использовать близлежащие улочки, явно неприспособленные для такого трафика. Администрация района обещает стоять до конца, и если надо, сделать все улицы односторонними – с юга на север. Правда, это доставит лишних хлопот самим жителям Плато.
С приходом лета по Монреалю становится тяжелее ездить и из-за постоянных ремонтных работ на ключевых артериях. Крупнейшая стройка, пока пребывающая в зачаточном состоянии, уже успела нарушить движение автотранспорта в начале бульвара Decarie. Совсем рядом рано или поздно должна появиться новая развязка на месте действующей трехуровневной развязки Тюрко (Turcot), построенной в 1966 году. Масштабная стройка продлится 7 лет и будет стоить 2 миллиарда долларов. Основной объем работ начнется лишь в 2012 году, так что этим летом местных жителей ждут пока лишь «цветочки».
Также в очередной раз обсуждается реконструкция бульвара Нотр-Дам на востоке Монреаля. Этот вопрос стоит на повестке дня уже более 10 лет. Им занимались два правительства. В последний раз проектные работы были заморожены весной прошлого года (между прочим, они стоили казне десятки миллионов долларов!). Сейчас вопрос опять назрел еще и по причине появления нового моста из Лаваля, о котором говорилось выше. Это грозит создать плотный трафик по улице Нотр-Дам к центру города.
Сейчас, как и всегда, головной болью для автомобилистов и городской администрации являются мосты. Монреаль, как и Нью-Йорк, самой природой не приспособлен стать современным разросшимся вширь мегаполисом с многочисленными густонаселенными пригородами. Оба города создавались на заре Нового Времени и в условиях враждебного окружения. Поэтому их было удобно закладывать на островах. Однако индустриальная революция стремительно заставила перешагнуть эти пределы. Добираться до центра становилось все труднее. В какой-то момент это даже привело к стагнации и маргинализации центральных районов. Сейчас ситуация выправилась, но пробки не исчезли. Из Монреаля на Южный берег ведут 3 моста и один туннель, а в Лаваль — 9 мостов (не считая железнодорожных). Этого явно недостаточно. На многих мостах через реку Святого Лаврентия – практически перманентный ремонт, который вынуждены прерывать лишь на зимние морозы. Нынешним летом существенно ограничено движение по мосту Мерсье (Mercier), ведущему в индейскую резервацию Канаваке (Kahnawake). Грузовикам уже давно закрыта дорога по нему на юг. Мост, как выяснилось, находится в плачевном состоянии, а потому стоимость его ремонта, который в 2008 году был без конкурса поручен фирме «Mohawk Bridge Consortium», внезапно возросла с 9 миллионов долларов аж до 21 миллиона. Причем провинциальное правительство, выделяющее большую часть денег, не намерено оспаривать смету, выставленную индейскими подрядчиками. Стоит уточнить, что именно индейцы всегда считались профессионалами по части экстремальных монтажных работ: они, например, строили небоскребы Манхэттена. И сейчас в Северной Америке такие контракты нередко достаются им. А в Монреале мост Мерсье местные могавки «застолбили» еще в 1932 году. Между прочим, в случае каких-либо разногласий с «бледнолицыми» они иногда его перекрывают (в 1990-м году баррикады простояли почти 2 месяца!).
Мост Мерсье не является столь же важной транспортной артерией, как мост Шамплен, считающийся самым загруженным в стране. На ремонт же моста Шамплен федеральное правительство не предусмотрело в федеральном бюджете ни одного дополнительного цента. Между тем, с моста сыплются куски бетона, в связи с чем он покрыт специальной сеткой. В Монреале сообщения о подобных происшествиях способны вызвать нешуточный ажиотаж. Граждане еще помнят, как 5 лет назад в Лавале рухнул мост над 19-й автострадой – так называемый виадук де ля Конкорд (названный по имени autoroute de la Concorde и построенный в 1970-м году). Тогда дорожное полотно раздавило 2 автомобиля. Погибли 5 человек. Вину за случившееся возложили на дефекты конструкции и в последующие годы реконструировали несколько мостов, возведенных по тому же проекту. Сейчас мост Шамплен тоже хотят перестроить. Создана даже специальная общественная организация для лоббирования этого проекта. Пока на его осуществление гарантированы лишь 158 миллионов долларов от федералов, чего явно не хватит на новый мост (для сравнения: реконструкцию бульвара Нотр-Дам в последний раз оценивали в гораздо большую сумму). Двойник моста Шамплен навряд ли светит Монреалю в условиях рецессии. Правда, можно было бы пофантазировать о том, как данный проект в 3-5 лет успешно завершает какая-нибудь частная фирма, вроде той, которая построила платный мост из Лаваля, вложив в это 280 миллионов долларов собственных средств (плюс $220 миллионов от провинциального правительства). По условиям частно-государственного партнерства, теперь до 2042 года бизнесмены могут взимать плату за проезд в изначальном размере $1.80-$2.40 с каждой из первых 20 тысяч машин ежедневно (доходы от последующего трафика надо будет делить поровну с государством). Нетрудно подсчитать, что затраты на постройку моста скоро окупятся, а прибыль от его эксплуатации составит миллионы долларов. Куш, полученный от моста Шамплен, был бы во много раз выше. Кстати, этот мост оставался платным до 1990 года, после чего на долгие 20 лет автомобилисты Монреаля были полностью освобождены от пошлин за проезд по местным магистралям (не считая наценки на бензин).
Частно-государственные партнерства планировали развивать в Квебеке с самого начала руководства Жана Шаре. Он с триумфом открывал мост 25-й автострады – первый пример такого успешного сотрудничества. Но что же дальше? Неужели речь идет о единичном проекте?
Монреаль
