Приходится констатировать, что мы видим начало научно-технической революции в области нефтегазовой отрасли. Это ответ современной цивилизации на энергетический вызов со стороны стран ОПЕК и примерно двух десятков других стран, располагающих ресурсами нефти и газа. Многие из них до сих пор пытаются использовать дарованные им природой ресурсы в своих геополитических интересах в ущерб интересам стран-потребителей. Это противостояние продолжается с разным уровнем активности вот уже более 100 лет.Оно привело к существенным переменам в области производства и применения нефти и газа. Тем более необходимо оценить кардинальные изменения в этой сфере, которые неизбежно последуют в ближайшие годы.
Следует начать с размывания, а часто и крушения укоренившихся в обществе стереотипов. Вот важнейшие из них.
1. С самого начала переработку нефти осуществляли для получения осветительного керосина. Всё остальное было побочными продуктами. Тяжелые остатки даже закачивали обратно в скважины. Так делали на Бакинских нефтепромыслах еще в конце XIX века. Первая научно-техническая революция в отрасли началась с появлением автомобилей с бензиновыми, а потом и с дизельными двигателями. Двигатели внутреннего сгорания на нефтяном топливе быстро распространились на сельскохозяйственную технику, силовые установки для судов, локомотивов и просто передвижных генераторов электроэнергии. Мощным потребителем нефтяного топлива стали объекты военной техники. Наконец, после Второй мировой войны наступило время военной и гражданской реактивной авиации, где турбореактивные двигатели на основе авиакеросинов вытеснили бензиновые.
Случилось так, что бензины, авиакеросины и дизельные топлива производились исключительно на нефтеперерабатывающих заводах (НПЗ). За исключением Германии во время Второй мировой войны, где из-за отсутствия нефти возникло производство искусственного жидкого топлива (ИЖТ) на базе бурых углей. Вот и возник стереотип: нефть, и только она может служить основой для производства транспортного топлива! Альтернативы ей нет и БЫТЬ НЕ МОЖЕТ! Этот стереотип вскоре стал мантрой.
2. Следующий стереотип: нефть по определению — ограниченный природный ресурс. Она есть и будет дефицитной. Более того, в США, где собственно и началась промышленная добыча нефти, в 60-х годах ХХ века появилось чудовищное законодательство, вводившее строгие ограничения на добычу собственной нефти не выше 60% от общенационального потребления. Предполагалось, что разумнее импортировать нефть откуда угодно, оставляя собственные огромные ресурсы для будущих поколений нетронутыми. Более нелепое решение трудно представить. Руководство страны добровольно подчинилось диктату и капризам мирового нефтяного рынка. В результате, цены на топливо возросли в разы. И это в стране, где стоимость бензина и дизельного топлива была всегда традиционно ниже, чем в остальном мире. Трудно представить, какой экономический и социально-политический урон нанесло такое законодательство США. Вот что сказал недавно сенатор Дик Эллиот (Dick Elliot), Южная Каролина: Высокие цены на топливо разрушают семьи, бизнесы, ввергают национальную экономику в хаос. А вот что заявил недавно T. Boone Pickens, нефтяная легенда Америки: Поскольку ОПЕК до сих пор сохраняет свое влияние на большую часть остального мира, включая частично и США, то широкое наступление газового бума поможет нокаутировать ОПЕК в ближайшие 10 лет и поможет вернуть США былую энергетическую мощь.
3. Составной частью стереотипа о дефицитности нефти стало убеждение, что разведанные запасы нефти в мире если и растут, то незначительно. Да и надежность этих данных, особенно для материковых месторождений, недостаточна. Отсюда и пошла мода на оффшорное бурение со всеми экологическими рисками. Можно вспомнить и поныне популярные легенды о гигантских возможностях месторождений в Карском море и о будущих мощных платформах за Полярным кругом. Или того более, о гигантских запасах нефти в районе Северного полюса на глубине более 3000 метров. И все эти разговоры о дележе прав на арктические территории, имея в виду добычу нефти… Похоже, политики в своих сиюминутных электоральных интересах навязывают обществу геополитическую истерию. Либо просто, заигравшись, не видят поля!
4. И еще один стереотип, который был распространенным – об ограниченных ресурсах природного газа и направлениях его использования. Почему-то считалось, что по количеству и географическому размещению месторождений природный газ существенно уступает нефти. И что его доставка потребителям постоянно осложняется возможностями прокладки магистральных газопроводов. Что же до потребителей, то их круг ограничен бытовым сектором, электростанциями и химическими синтезами (азотные удобрения, метанол и другие не очень крупнотоннажные продукты). Применение метана для транспортных нужд всерьез не рассматривалось. Считалось, что это априори неэффективно.
Перечисленные и похожие стереотипы существуют, увы, до сих пор, порой превращаясь в мифы. Особенно в некоторых политических элитах, средствах массовой информации, в деятельности природоохранных организаций. Все они так или иначе лоббируются ОПЕК и некоторыми нефтяными и автостроительными корпорациями. А между тем жизнь идет своим чередом, подчиняясь законам научно-технического и социально-экономического прогресса. В основе его лежит целесообразность в широком понимании с учетом незыблемых законов науки. Что касается нефти, газа и смежных отраслей (транспорт, нефтехимия, полимеры всех видов), то здесь речь идет о взаимных превращениях углеводородов и энергии всех видов. Сырье превращается в топливо, топливо — в тепловую, механическую и электроэнергию, эти виды — в транспортную работу и, опять же, в химическую энергию для синтеза. Например, благодаря электролизу воды производится водород, а он идет на синтез газа или на гидрирование. Можно перечислять и другие «разрешенные» природой технологии на основе массо- и энергообмена, но все они основаны на фундаментальных законах термодинамики и химической кинетики. Только они определяют глубину и скорость реакций превращения углеводородов друг в друга и энергию всех видов. Они же определяют и коэффициент полезного действия, и конечную эффективность любой технологии.
Наш последующий анализ основан на концепции предельно эффективной технологии. Изучение истории развития промышленности переработки углеводородов за последние 100 лет показывает, что прорывы происходят именно тогда, когда действующая технология достигает предела эффективности, диктуемого термодинамикой и кинетикой. А сроки появления новой технологии определяются наличием пионерных научно-технических решений и силой воздействия социально-экономических и политических факторов. Особенно в условиях глобализации.
Все началось с успехов в развитии методов геофизической разведки с применением космических аппаратов и специального оборудования. Они позволили обнаружить значительные скопления метана под подземными сланцевыми куполами на разных материках. В том числе и в тех странах, где обычные месторождения метана практически отсутствуют. А это, увы, большинство развитых стран. Вот тут и сработала наша концепция предельно эффективной технологии, которая утверждает: то, что разрешено законами физики и химии и востребовано экономикой, будет рано или поздно реализовано. А в зависимости от остроты социально-экономического заказа общества, скорее, рано, чем поздно. В случае со сланцевым газом все факторы перемен сработали в течение 2000-2005 годов:
— Методы космической геофизической разведки развивались с «космической» же скоростью. Они активно совершенствуются, не требуя чрезмерных инвестиций.
— Появление надежных данных о ресурсах сланцевых газов ускорило работы по появлению новых методов его добычи. Результаты опрокинули все доводы скептиков и демагогов из природоохранных организаций о якобы ужасающих последствиях разработки сланцевых газовых месторождений.
— Рост подтвержденных запасов метана всех видов позволил резко увеличить добычу регулярного природного газа материковых месторождений. По последним данным, годовой прирост производства метана в США превысил 10% и позволил им выйти на первое место в мире, обогнав Газпром на 20%. Доля же сланцевого газа в общей добыче в США превысила 8%. Специалисты предсказывают увеличение этого показателя до 15-20% уже к 2015 году. Официальные данные Геологической службы США (USGS) показывают, что при нынешнем объеме потребления метана его подтвержденные сегодня запасы обеспечат нужды страны на следующие 80 лет! Заметим, что эксклюзивное право на такого рода публикации о прогнозах имеет только USGS.
Кстати. Ведущий консультант по проектам «Сланцевый Газ» профессор Джон Ларсон опубликовал данные, что в 2010 году газовая промышленность обеспечила создание 600 000 новых рабочих мест в США. Это больше, чем любая другая отрасль. Из них 148 000 — за счет бурения, а все остальные — в сфере потребления, хранения, сервисов. Отмечается между прочим, что недостаточная поддержка газовой промышленности со стороны государства привела к потере 2.2 млн. новых рабочих мест. Профессор предполагает, что этот сектор промышленности сможет довести число новых рабочих мест до 870 000 к 2015 году.
По данным фирмы PennEnergy, наиболее влиятельного источника информации о нефти и газе, несмотря на дешевизну природного газа сегодня в США только 0,1% автомобилей работают на метане. А между тем остальной мир решительно обошел США по количеству автомобилей, работающих на метане, точнее, на компримированном природном газе (CNG). В 2011 году таких автомобилей было 14.8 млн., в том числе в Иране 2,86 млн., Пакистане 2,85 млн., Аргентине 2,07 млн., Бразилии 1,7 млн., Индии 1,1 млн. Среди этих машин больше всего большегрузных траков и автобусов. Многие работают на двух видах топлива. И, конечно же, есть работающие на сжиженном метане (LNG). Отмечается быстрый рост числа заправочных станций, в 2011 их стало в мире 18 200, на 1055 больше, чем в предыдущем году.
Профессор энергоэкономики Christopher Knittel из MTI подчеркивает, что увеличение парка автомобилей на метане защищает экономику от воздействия шоковых цен на нефть. Одновременно это экономит 850 долл. на легковом автомобиле и 18 500 долл. на траках. Можно дискутировать о цифрах, но тренд сомнению не подлежит. Метан займет серьезное место в ряду транспортных топлив. Подробнее об этом далее, а пока о находке американских маркетологов и ПИАР-специалистов. Придумано название для этого как бы нового топлива – Eagle Disel, что может стать Brend Name. Это по сути сжиженный или скомпримированный метан при температуре минус 260 по Фаренгейту. Как пишет один из авторов Франк Курцио (Frank Curzio) – Voila Eagle Disel!
События разворачиваются. Вот Мустафа Мохатарем (Mustafa Mohatarem, Chief Economist, General Motors с 1995 года) заявил, что компания начнет выпуск грузовиков с двигателями на метане. Чем не сенсация? По поговорке: что хорошо для Дженерал Моторз, хорошо и для Америки!
В США появились несколько небольших, но очень динамичных фирм по выпуску самого разного оборудования для получения и применения LNG. Это ожижители, средства перевозки топлива в больших и малых емкостях для заправочных станций, газовые баллоны разных моделей для автомобилей (более 280 типов). Эти же фирмы поставляют практически весь ассортимент запчастей. Некоторые из них уже вошли в новое совместное предприятие с крупнейшим в Китае производителем мощных двигателей. Цель новой компании — разработка и производство эффективных газовых моторов для автомобилей, судов и электроустановок разной мощности.
Система хранения, распределения и транспорта метана в США, как, впрочем, и в Европе, хорошо развита и насчитывает десятки тысяч сервисных и технологических объектов. Она может быть легко дополнена новым оборудованием для работы на LNG. По общему мнению американских экспертов, переход на это топливо возможен во всех штатах и на всех федеральных и крупных местных трассах в ближайшие годы. Но, конечно, не все так просто. Многие рассуждают так: мой автомобиль не приспособлен для газа. И это правда. Но, как острит упомянутый Frank Curzio, невозможно проснуться завтра и увидеть у каждого подъезда машину с двигателем на газе.
Известная журналистка Александра Маркс (Бостон) опубликовала в апреле 2012 г. в Сhristian Science Monitor большую статью «Спасет ли природный газ Америку?». Эта очень содержательная статья начинается с истории о том, как бывший техник компании Фольксваген, а ныне пенсионер Боб Манн переделал в собственном гараже автомобиль своей жены Volkswagen Jetta 2006 г. с бензина на газ. В течение последних 5 лет Манн переделал больше 10 автомобилей на сжатый природный газ в дополнение к бензину при помощи устройства, которое он изобрел и сделал сам, используя известные детали и инструмент. «Это — легкая задача. Мы могли бы поднять экономику быстро, дать работу 100 000 человек и помочь окружающей среде», — говорит Манн. Для этого надо установить в каждом доме, куда может быть подведена газовая труба, специальное несложное устройство для заправки автомобиля, как это делает он и его «последователи».
Вместо $4 за галлон бензина понадобится 60 центов для эквивалентного количества природного газа. «Моя жена любит свой автомобиль – она уже экономит $180 в месяц, — говорит он. — Я не понимаю, зачем мы тратим миллиарды за иностранную нефть, если у нас есть запас газа на 100 лет прямо под ногами?»
Появление новой технологии добычи сланцевого метана изменит взгляд на роль магистральных газопроводов. Они престанут быть определяющим, а тем более лимитирующим монопольным фактором. Сланцевый газ во многих случаях станет местным топливом, так как его геологические ресурсы территориально диспергированы. Легко можно представить месторождение где-нибудь в Вроцлавском воеводстве в Польше, которое технически можно быстро освоить, получать газ и складировать его в промежуточных местных наземных и подземных хранилищах в виде LNG для любых нужд, в первую очередь, как транспортное топливо. Для бытовых же нужд понадобятся специальные локальные трубопроводы, как это уже делается в большинстве штатов Америки. Наконец, возможно создание местных электростанций на газотурбинных генераторах заданной мощности, совмещенных с блоков зарядки сменных автомобильных аккумуляторных батарей для электромобилей и гибридных моделей, распространение которых неизбежно. Особенно с их прекрасными экологическими характеристиками. По данным PennEnergy, наблюдается рост интереса энерго-машиностроителей к разработке и внедрению новых газотурбинных электрогенераторов, работающих на метане. Термодинамические характеристики газовых турбин выше, чем у других двигателей внутреннего сгорания. Их КПД может достигнуть фантастических 55%. До сих пор развитие этой отрасли сдерживалось чисто техническими причинами, в первую очередь, отсутствием термостойких материалов для изготовления турбинных лопаток, работающих при температурах газов сгорания свыше 1500 градусов С, причем, чем выше температура, тем выше КПД установки. Так что следующий этап прогресса связан с успехами в металловедении и металлургии. Социальный заказ очевиден, остается лишь ждать результатов. Но уже при нынешнем уровне у газотурбинных генераторов есть большое число направлений для их эффективного применения. Это подтверждается прежде всего в развитии танкерных перевозок метана.
Начало было положено созданием концерна Сонатрак (США-Алжир, 1966) по перевозке метана из Средиземного моря до Атлантического побережья США. Были построены специальные терминалы по ожижению метана и загрузке танкеров и по дросселированию газа в пункте прибытия с максимальной рекуперацией энергии. В считанные годы был создан и стал энергично развиваться флот танкеров-метановозов. Их грузоподъемность значительно возросла, на всех последних моделях установлены газотурбинные электрогенераторы на перевозимом метане, которые обеспечивают энергией движители танкера и криогенные установки для хранения метана в сжиженном состоянии при заданной температуре и давлении. Между тем, в Европе возникла тупиковая ситуация. Материковые газопроводы принадлежали владельцам газовых ресурсов. Им же принадлежала большая часть систем резервирования и распределения в местах доставки. Антимонопольное законодательство в этой области отсутствует. О гарантиях энергетической безопасности нечего и говорить. Реальной конкуренции не возникло. В результате покупатели в Европе оказались в критической ситуации без права выбора. Можно вспомнить о примерах «газовых войн» в последние годы. Кто-то назвал это «эффектом углеводородной бомбы».
Развитие танкерных перевозок газа может резко изменить ситуацию, так как появится достаточное число терминалов по загрузке и разгрузке танкеров. Есть сообщения о разработке терминалов, которые можно легко конвертировать с входа на выход. Если значительная часть терминалов будет принадлежать покупателям, то конкуренция позволит регулировать условия поставки, объемы продаж и цены, уравнивая права и возможности сторон.
Вот пример. Все Канадские трубопроводы до сих пор были меридиональные, так как более половины всех углеводородов шло в США. Канада была в Америке в списке экспортеров №1. Но вот времена изменились, и Америка сама готова стать экспортером. Именно поэтому премьер Канады Стивен Харпер во время майского (2012 г.) визита в Китай договорился о программе транспорта метана из Западной Канады в Китай через Тихий океан. Было также принято решение о китайских инвестициях газопровода из Альберты до терминала в Британской Колумбии. И что дальше? В Канаде появится флотилия танкеров-метановозов, строительство новых терминалов на обоих побережьях проблем не составит. И вполне возможно, по меридиональным трубопроводам пойдет на север американский метан для продажи через Канаду в страны Юго-Восточной Азии. Why not? В сочетании со строительством подземных хранилищ большой емкости газ сможет вполне соперничать с нефтью в части мобильности, меняя маршруты танкеров при необходимости. Станет возможен реэкспорт газа, широко применяемый нефтяными трейдерами вот уже который год.
Совершенно очевидно, что мировую газовую промышленность ждут радикальные перемены уже ЗАВТРА. А что же с нефтяной промышленностью? ЕЕ ЖДУТ ЕЩЕ БОЛЕЕ СЕРЬЕЗНЫЕ ПЕРЕМЕНЫ!
Начнем с мифа об ограниченных ресурсах нефти в мире и вспомним заявление одного из ведущих нефтяных геологов на Мировом нефтяном конгрессе в Аргентине еще в 1995 году. На пленарном заседании было сказано афористично:
Там же впервые шла речь о гигантских запасах нефти в надвиговых зонах в районе Скалистых гор. А вот что сообщает PennEnergy, цитируя данные USGS от 4.10.2008: «От 3 до 4,3 млрд. барр. технически возможной к добыче нефти находится в бассейне Баккен, район Сев. Дакота, Монтана и далее на север, в Канаде. Это в 25 раз больше, чем оценка этого же бассейна от 1995 года, равная гигантским по тем временам 151 млн. барр. Вторая по значимости сенсация в Сев. Америке: бассейн Austin Chalk (Техас и Луизиана) — около 1 млрд. барр. Разрешение на их разработку было дано в мандате президента Буша от 8 августа 2005 года. С тех пор почему-то ничего существенного не произошло. Как пишет один из критиков, природоохранители и другие лоббисты препятствуют Америке получить независимость от иностранной нефти. И добавляет: «Видимо, ОПЕК их хорошо оплачивает!»
В последние годы появляются официальные оценки USGS о потенциальных ресурсах нефти в недрах США в размере 3 трлн. барр. Это больше, чем в Саудовской Аравии в 8 раз, чем в Ираке — в 18 раз и т.д.
Отметим также сенсационные сообщения об открытии крупнейших месторождений на Зап. побережье Африки. Но наиболее любопытны данные о запасах сланцевой нефти в Израиле.
Известный обозреватель Лоуренс Соломон пишет: «Старый энергетический порядок на Ближнем Востоке разрушается. Одновременно возникает новый энергетический порядок, при котором Израиль может стать одним из основных игроков. Он базируется на сланцах, в которых упакованы огромные запасы энергии в месторождениях по всему миру. Одно из крупнейших месторождений — 250 миллиардов баррелей нефти в бассейне Шфела, в Израиле. Их до сих пор не использовали отчасти потому, что технологии, необходимые для извлечения топлива, были дорогими». «Ни одна из крупных нефтяных компаний не готова делать бизнес в Израиле, потому что они не хотят быть отрезанными от ближневосточных поставок нефти», — объясняет Говард Джонас, генеральный директор IDT Со, американской компании, которой принадлежит концессия Шфела через дочернюю компанию Israel Energy Initiatives. Джонас полагает, что запасы Шфела — это только начало: «Мы считаем, что в Израиле больше нефти, чем в Саудовской Аравии. Там может быть до полутриллиона баррелей».
Чтобы победить в этой войне, компания Israel Energy Initiatives привлекла опытнейших \»старых солдат\» энергетической отрасли — среди них бывший президент Mobil Oil (Юджин Ренна), бывший президент Occidental Oil Shale (Алан Сас). Но возглавил этот штаб ветеран Харольд Винигер, легенда отрасли. Он был главным ученым Shell Oil, у него около 240 личных патентов, полученных за 32 года работы на Shell. Именно он совершил революцию в добыче сланцевой нефти.
До того, как этим вопросом занялся Винигер, это было очень грязное производство: расползающиеся открытые карьеры, где после дробления и нагревания сланца получали тяжелые смолы, горы отработанной породы. Смолы низкого качества затем нужно было перерабатывать и очищать. Итог: низкая экономическая эффективность, высокие экологические затраты. Винигер резко понизил экологический ущерб. Никаких открытых горных работ, никакой отработанной породы, никаких тяжелых смол. Согласно его новаторскому подходу, подогреваемые стержни вставляются под землей в толщу сланца, при этом выделяется газ и светлая жидкая составляющая. Природный газ обеспечивает потребность проекта в тепле, жидкость легко перерабатывается в дорогое топливо для реактивных двигателей, дизельное топливо и керосин. Новый итог: нефть по высокорентабельной стоимости около $35-$40 за баррель и чрезвычайно низкое воздействие на окружающую среду. Процесс Винигера дает выброс парниковых газов вдвое ниже, чем на обычных нефтяных скважинах и, в отличие от открытой добычи полезных ископаемых, не потребляет воду. А какова территория, на которой будет извлекаться такой же объем нефти, как в Саудовской Аравии? Около 25 квадратных километров территории Израиля!
Хотя проект разработки израильских сланцев все еще находится на ранней стадии, его огромный потенциал и репутация Винигера уже начали менять отношение к Израилю. \»Мы приближаемся к основным поставщикам нефти\», — сообщил недавно Винигер прессе, и не зря. Израиль имеет очень хорошие возможности для экспорта нефти — как на европейские, так и на азиатские рынки. Важным аспектом является изменение взгляда на Израиль. Благодаря наличию своего природного газа, найденного в левантийском бассейне Средиземного моря, причем без какой-либо помощи со стороны крупных нефтяных компаний, Израиль становится основным экспортером природного газа в Европу. По данным Геологической службы США, левантийский бассейн имеет огромные запасы природного газа, большая часть которых подпадает под юрисдикцию Израиля.
Отношение к Израилю в некоторых европейских столицах — тех, которые ожидают поставок израильского газа — уже теплеют, и сдвиг отношения к Израилю может со временем стать тектоническим в Европе и в других местах, где не хватает нефти: 38 стран имеют, по оценкам, 4,8 триллиона баррелей сланцевой нефти, многие выиграют от технологии добычи нефти из сланца, которая в настоящее время впервые отрабатывается в Израиле.
Отдельно стоит поговорить и о Канадских нефтяных песках. О гигантских запасах нефти в этих месторождениях известно давно. Точно так же, как и о возражениях скептиков. Тут и ужасающий вред природе, и низкое качество нефтепродуктов, и другие страшилки. Одна уважаемая инженерная фирма сообщила в начале 2000-х, что нефть из песков не будет эффективна в ближайшие 10 лет. А что произошло на самом деле в эти годы? Известный американский миллиардер Уолтер Баффет (тогда он был №2 в списке Форбса), который, по его словам, предпочитает вкладывать деньги в материальное производство, а не в «www/http/.com», решил инвестировать несколько миллиардов именно в нефтяные пески Альберты. Были приглашены ведущие специалисты по всем аспектам, динамичные молодые компании, опытные менеджеры. Были быстро спроектированы и построены технологические установки по доведению качества добываемого продукта до уровня регулярной нефти. И она пошла прямиком в действующие трубопроводы. Уже сегодня нефть из песков составляет около 55% от общей добычи в Канаде. Полезно заметить, что и прирост разведанных запасов увеличивается.
Между тем мировой финансовый кризис с 2008 года естественно перерастает в системный кризис со снижением объемов материального производства всех промышленных отраслей. Неизбежность такого результата подтверждается всеми экономическими теориями, а также показателями Китая и Индии. И чем меньше объем промышленного производства, тем ниже потребность в транспортных топливах ВСЕХ видов. Но ведь сегодня структура нефтепереработки такова, что более 75% исходной нефти превращается в бензин, авиа- и дизельные топлива, частично в моторные масла. Оставшиеся продукты идут на энергетические нужды самого НПЗ, превращаются в менее ценные побочные продукты или просто сжигаются в факелах. Все усилия технологов в последние десятилетия были направлены на внедрение вторичных термокаталитических процессов по превращению мазута в компоненты светлых моторных топлив с повышением их качества: октанового и цетанового числа, фракционного состава, серосодержания и проч. За все это приходилось расплачиваться увеличением затрат сырья и энергии. В пересчете на нефть они составляли 10% и выше. Не говоря уже о капитальных и эксплуатационных затратах.
В условиях мирового кризиса потребность в нефти относительно снижается. А тут еще агрессивная атака со стороны метана. Для современных дизелей нужна не прямогонная фракция как таковая, а специально подготовленный продукт: зимнее дизельное топливо, летнее, цетановое число и проч. На самом же деле важно иметь высококалорийный продукт, который сжигается в дизеле полностью и без проблем. В этом – термодинамическом – смысле трудно придумать что-то лучшее, чем Eagle Disel. Он дешевле, экологичнее и надежней любого жидкого нефтепродукта, а по эффективности сжигания выше. Это неизбежно приведет к снижению производства жидкого дизельного топлива, а установки гидрокрекинга, например, окажутся невостребованными. Далее, при энергичной замене или переводе на метан легковых автомобилей кому станет нужен непременно высокооктановый бензин со всеми его Евро- и прочими стандартами? Или такие компоненты как МТБЭ (Метил-трет-бутиловый эфир)? Похоже, что для производства реально нужного количества высокооктановых компонентов хватит установок каталитического риформинга, а потребность в различных крекингах снизится или вовсе отпадет. Для производства же турбореактивного авиатоплива будет использоваться гидрокрекинг средних прямогонных фракций в сочетании с процессами гидродеароматизации и изомеризации нафтенов.
Фракции С4 оставшихся установок крекинга и пиролиза на этилен будут перенаправлены с синтеза МТБЭ на синтез изопрена через метилдиоксан. Тем самым будет решена задача надежного обеспечения шинной промышленности полиизопреновым каучуком на фоне растущей нестабильности в отрасли натурального каучука. И последнее, что снизит потребность в нефтяных топливах, — это внедрение электромобилей в странах с высокой плотностью населения и с малым суточным пробегом личных автомобилей.
Пионером этого направления явился Израиль, где сейчас близка к завершению государственная программа создания коммерческой системы оперативной смены и подзарядки аккумуляторных батарей. Идея очевидна и проста. Покупатель приобретает электромобиль или гибрид, а заботу о батареях берет на себя специальная сервисная сеть.
Убедительные расчеты показали, что стоимость бензина для полной заправки всех автомобилей в стране составляет около 200 млн. долларов. При среднем суточном пробеге в 100 км этого должно хватить на 4-5 дней. А стоимость создания системы аккумуляторного сервиса составила 180 млн. долл. Таким образом, электричество становится идеальным транспортным топливом. Кроме того, создание системы предварительной зарядки и хранения сменных батарей позволит электрическим компаниям сократить расходы на содержание своих немалых пиковых мощностей, работающих по существу на обогрев атмосферы. По расчетам, это позволит снизить цену на электроэнергию для транспортных целей как минимум на 10%. А сколько новых рабочих мест создаст такая сервисная система? И это когда на дворе кризис!
Идея такой электрификации автотранспорта начала уже реализоваться в Дании, где электроэнергия давно стала продуктом экспорта. А в Париже создана компания по прокату электромобилей, в распоряжении которой 10 000 машин. Взять машину на прокат и сдать ее можно в любое время во многих пунктах Парижа. Нужны только водительские права и кредитная карта. Кто мог подумать о таком сервисе еще 3-4 года тому назад?
Напрашивается вывод. Нефтяным компаниям следует предпринять энергичные шаги по разработке новой стратегии в области добычи нефти, ее переработки, модернизации ассортимента и методов реализации нефтепродуктов. Время, когда самым главным фактором была даже не цена нефти, а ее наличие, кончилось. Ведь раньше было в ходу рассуждение – была бы нефть, а цена на бензин не так уж и важна: куда он, владелец автомобиля денется? Заплатит, как миленький! Это было время неценовой конкуренции, когда нефтяной рынок работал без правил, а иногда и в системе беспредела. Сейчас наступает время ценовой конкуренции. Возобладают решения на основе нашей концепции предельно эффективной технологии, когда против природы не пойдешь.
Настало время подумать о разработке оптимальной структуры НПЗ, в зависимости от условий его производственной деятельности. Разумеется, могут понадобиться принципиально новые технологии. Хорошо бы определиться, какие именно. Медлить с этим ни в коем случае нельзя. Нужно выходить на рынок технологий в нужное время, с нужным инженерным продуктом и know how.
Важнее всего осознать серьезность ожидаемых перемен прежде всего странам ОПЕК и особенно России. Пришло время учитывать те изменения, которые уже происходят и будут нарастать в мировой нефтегазовой промышленности.
Монреаль
