Нефтепроводы, электромобили и старина Екклесиаст

Поминки по Keystone XL

Итак, судьба новой очереди этого трубопровода из Альберты в США стоимостью $8 млрд., о котором мы не раз писали, решена: он приказал долго жить, и его достройка окончательно прекращена. Поэтому разговор в основном пойдет о чем-то более полезном для Канады, ее экономики и жителей, чем тяжелая нефть. Цена на которую невысока и совершенно очевидно будет снижаться вместе со спросом, но добыча которой сопровождается сжиганием больших количеств природного газа и выбросом гигантских масс парниковых газов.

Разговор пойдет именно о том, что формирует лик будущего, что губит такие трубопроводы, снижая спрос на нефть не только при продаже на экспорт, но и в самой Канаде. На битумную нефть, между нами говоря, и не было особого спроса: да, она давала заработок работникам (большинство из них не были канадцами) и тем, кто их обслуживал, приносила прибыли компаниям, владевшим месторождениями битумных песков, но сама по себе, как продукция, не могла конкурировать с качественной нефтью Востока и с импортной нефтью.

Ее добыча была еще оправданной до сланцевой революции, во времена высоких цен, но они давно канули в Лету, мир купается в нефти — и довольно быстро переходит на чистые источники энергии, что неуклонно ведет к скорому (уже с начала 30-х годов) снижению спроса на нее. Это и стало главной причиной, побудившей компанию TC Energy выбросить белый флаг и уступить требованиям защитников окружающей среды и представителей индейских племен, по территориям которых хотели тянуть трубу.

 

Путь далек до Джексонвилла

Калифорния далеко опережает иные штаты по количеству общественных электрозаправок. Их в ней по состоянию 2020 год почти треть от всех американских, каковых более 42000. Те в свою очередь имеют более 102 тысяч постов — или как лучше перевести в данном случае термин outlet? Или можно по-прежнему оперировать термином колонка?

Будет ли это интересно канадцам? Моему сыну интересно. И не потому что он рвется в передовую Калифорнию, а потому что живет в не менее передовом Монреале, два года назад купил электромобиль и все целится прикатить к нам во Флориду, под Джексонвилл. И потому присматривается к электрозаправкам на этом маршруте. Все же на машине, втроем-вчетвером и с хорошим багажом, будет дешевле, чем лететь на самолете. Пусть и дольше, зато намного интереснее, ибо много живописного увидишь по пути.

Но если с бензиновой машиной проблем не было, то с EV (Electric Vehicle) надо хорошенько подумать. В принципе, добраться без затруднений можно, но только на «Тесле». Для остальных EV необходимо внимательно и аккуратно планировать маршрут. Илон Маск недаром форсировал строительство сети своих суперчарджей, он знал, что самая распрекрасная машина без заправки мало чего стоит, как бы дорога она ни была, и таки добился преимущества в этом ключевом сегменте. Более того, в конце мая он получил разрешение открывать рестораны при своих заправках, что увеличит их популярность. Прекрасный все же бизнесмен, не только великолепный инженер и гениальный организатор!

В итоге электрозаправок в США как будто уже немало (для сравнения: обычных бензозаправок от 145 000 до 150 000), но они сосредоточены главным образом в крупных городах и вдоль широтных трасс, причем, повторю, чуть ли не треть их (30,8%) приходится на Калифорнию, а на всю остальную огромную территорию, включая путь во Флориду из Квебека, менее 70%.

Полагаю, читатель сообразил, что Калифорния лидирует также и по количеству имеющихся и продаваемых электромобилей. Уже в 2018 году (более поздних федеральных данных пока нет) в ней было зарегистрировано 12 EV на 1000 человек. Весьма передовой штат, то-то там практически все водородные авто сосредоточены! Следующий штат, Гавайи, уступал вдвое.

Ну а что в данном случае первично, курица или яйцо, то бишь заправка или машина, решайте сами. Хорошо в Монреале, который тотально переводит транспорт на электричество и где полно зарядных станций (об опасности такого подхода поговорим в следующий раз), но не все провинции и штаты так развиты.

 

Неторопливый американский электромобиль

Вот и Байден об этом думает, и это его беспокоит. Потому он и предлагает в своем грандиозном плане модернизации инфраструктуры Америки выделить немалые средства на быстрое создание сети из полумиллиона электрозаправок. Скорее всего, имеется в виду количество постов на них (см. цифры выше).

Он прав: хотя и довольно значительная, но все же не столь уж большая доля владельцев автомобилей в США променяла заливку бака на подключение к сети, и многих останавливает, помимо медленного процесса зарядки, именно недостаток электрозаправок. В недавнем опросе исследовательского центра Pew Research Center 7% взрослого населения США сообщили, что имеют электрический или гибридный автомобиль, а 39% заявили, что довольно серьёзно подумают об электроавто в следующий раз, когда будут покупать новые «колеса». В общем, машина набирает обороты. В 2020 году, согласно данным International Energy Agency (IEA), в стране было зарегистрировано 1,8 млн. новых EV, что в 3 с лишним раза больше, нежели в 2016-м. Из них 1,1 млн. чисто электрических, остальные гибриды.

Однако набирает обороты отрасль неторопливо, и на США, некогда безусловного автомобильного лидера, к тому же родины первопроходца «Теслы», приходится, по данным IEA, всего 17% из 10,2 млн. электрокаров, проданных в мире в прошлом году. Доля Китая — 44% (более 4,5 млн.), Европы — 31% (около 3,2 млн.). При этом в десятке стран Европы эти продажи составили от десятой части до трети общих продаж, а в Норвегии и вовсе три четверти! (В Канаде — 4,2%, в США — 2%, в Китае — 5,7%).

Динамика также не в пользу Америки, и темпы Европы гораздо выше — с 2016 года рост в данном секторе составил 60%. Для сравнения: в Китае — 36%, в США всего 17%. Темп продаж в Америке замедляется вот уже 5 лет как из-за падения популярности гибридов, так и по причине прекращения федеральных налоговых льгот на самые популярные электрические модели.

Что касается количества электрозаправок на автодушу населения, то отнюдь не Калифорния в лидерах — несмотря на их обилие, штат делит 2-3-е место с Вермонтом (с одним зарядным постом на 2570 частных и коммерческих автомашин). Как видите, не так уж много. Впереди столица, Вашингтон, в ней 237 зарядок на 630 постов, что дает 1 пост на 487 электроавтомобилей. Круто, но на мой взгляд, и этого недостаточно, так что для обеспечения комфортной жизни впереди еще море работы.

IEA прогнозирует впечатляющий рост к концу этого десятилетия: количество электрозаправок достигнет 0,8-1,7 млн., в зависимости от политики государства и ее поддержки в обществе. Пока по информации того же Pew Research Center, 62% американцев поддерживают план Байдена. Он, кстати, включает не только электрификацию автотранспорта, но и перевод всей энергетики на современные рельсы, на чистые источники энергии. Вспоминаются заветы Ильича: «и электрификация всей страны»! Но если советскому «социализму» она не помогла, то Америке поможет удержать статус мировой державы №1.

 

Электроавтопостскриптум

Любопытно, как на наших глазах все возвращается к истокам. Прав был Екклесиаст: «Идет ветер к югу, и переходит к северу, кружится, кружится на ходу своем, и возвращается ветер на круги свои». До XVIII столетия главным источником энергии, помимо мускульной силы людей и животных, были вода и ветер — и снова возвращается их время. Добавилось еще солнце, столь же естественный источник.

Повторяется история и в том, что электромобили отнюдь не изобретение Илона Маска, он лишь дал им вторую молодость, и в этот раз они, судя по всему, не позволят обойти себя дурнопахнущим железякам с ДВС. В конце XIX — начале XX века именно электромобили били рекорды скорости и считались престижными и удобными автомобилями, а не трещащие и дымящие керосинки и паровики на колесах. Они успешно конкурировали с бензиновыми и паровыми машинами (это был век пара), и, к примеру, в 1900 году, по данным Census Bureau, треть продаж (1575 машин из 4192) пришлась на них.

В Нью-Йорке стояли электрозаправки, не столь, правда, изящные, как нынешние, с массой проводов и аппаратуры, а электроландо особо рекомендовали благородным леди как идеальное средство для выездов. Но и как такси они неплохо себя показали — и не только в Америке. Последние модели таких машин исчезли лишь к 1935 году, когда безоговорочно и, как казалось, окончательно победили машины с ДВС.

Но так лишь казалось.