В декабре 2013 года Комиссия по границам континентального плато ООН рассмотрит данные, которые представят Россия и Канада в поддержку требований о расширении своих территорий за пределы 200-мильной зоны. Недавно президент РФ Дмитрий Медведев заявил, что попытки некоторых стран ограничить доступ России к арктическим месторождениям недопустимы.А председатель правительства Владимир Путин, открывая в сентябре пленарное заседание Международного арктического форума «Арктика — территория диалога», заявил, что одним из приоритетов в деятельности государства является «поддержка новых точек экономического роста» в Арктике.
Каковы же полярные перспективы России? 18 декабря ушедшего года в Петербурге Путин освятил своим присутствием спуск на воду второго большого российского танкера арктического класса. 
«Кирилл Лавров», как и спущенный ранее «Михаил Ульянов», способен преодолевать льды метровой толщины и должен доставлять нефть с месторождения Приразломное, что в Печорском море. Но, кажется, достроят корабль раньше, чем эта нефть появится. Для ее добычи еще в 1998 г. начали строить уникальную ледостойкую буровую платформу «Приразломная». Увы, воз и ныне там, хотя русская пресса много писала, что наличие мощного ледокольного флота и лидерство в создании буровых платформ ледового класса позволит России опередить конкурентов. Сейчас пишет меньше.
Вообще-то, концентрация усилий на сырьевом секторе диссонирует с разговорами о модернизации экономики, но нефть для России жизненно важна, что и подчеркивал Михаил Ходорковский в своем отклике на статью Медведева «Вперед, Россия!»/ Оценим же ее северные перспективы. Для рывка в Арктику нужны люди и технологии, но…
Lемографическая деградация идет со скоростью намного превышающей среднюю по стране. Былых зарплат и льгот давно нет, и люди уезжают, население стареет, сокращается рождаемость, а смертность, особенно среди стариков и младенцев, здесь всегда была высокой. Так, за 20 лет с 1989 г. население Архангельской области уменьшилось на 256 тыс. чел. и сейчас составляет около 1 262 тысяч (без Ненецкого автономного округа). Ожидается, что к 2012 г. оно сократится еще как минимум на 40 тысяч. Быстрее всего уменьшается численность молодежи, трудоспособного населения и особенно быстро – что самое печальное для перспектив модернизации – специалистов и квалифицированных рабочих.
В Северодвинске в 1992 году численность населения достигла максимума в 250 тыс. человек, а затем стала стремительно снижаться и в 2008-м упала до 191,4 тысяч, то есть сократилась на четверть. А ведь кроме гигантского «Севмаша» в городе расположен центр судоремонта «Звездочка» (13,5 тыс. рабочих), «СПО Арктика» и другие предприятия. Боюсь, модернизацию здесь довольно скоро просто некому будет проводить.
В соседней Мурманской области, которую назначили «точкой роста», дела в демографическом плане идут еще хуже. Ее население достигло максимума в 1990 г. (1155 тыс. чел.), но сейчас упало до 842,5 тысяч. Темпы депопуляции доходят до процента и более в год и, согласно прогнозам, к 2026 г. область будут населять около 642,5 тыс. человек.
Еще хуже положение на Дальнем Востоке. С начала 90-х годов население там сократилось с 8,1 до 6,5 млн. чел. Почти на 20%. Миграционная убыль составила большую часть – 57,5%, а поскольку уезжают самые активные и трудоспособные, то существенно изменился не только количественный, но и качественный состав населения. По доле молодого поколения здесь наихудший результат среди федеральных округов.
Как видим, осваивать север и восток необъятной страны при такой тенденции будет все труднее. Но пора перейти к конкретным примерам, к возможным центрам кристаллизации модернизации. И начать стоит с самого крупного.
Итак, «Севмашпредприятие». На нем трудится более 25 тысяч человек! Основная специализация – боевые суда. С 1939 года там построено 45 надводных кораблей и 163 подводные лодки, в том числе 128 – атомных. Попутно завод строит танкеры, модернизирует авианосец для Индии и надеется выиграть тендер на строительство новых атомных ледоколов.
Строится там и платформа «Приразломная». О ней с гордостью писали, как о крупном достижении русских конструкторов, и состоит она из двух частей. Верхнее строение весом в 35 тысяч тонн установлено на кессоны весом в 60 тыс. тонн, защищенные ледовым поясом-отражателем. В кессонах будет храниться до 120 тыс. тонн нефти.
Строительство началось в 1998 г., отбуксировать платформу на место должны были в 2001, но к маю 2000-го смонтировали всего 16 тыс. тонн конструкций. Тогда решили купить старую платформу Hutton, построенную в 1984 г. для Северного моря, и использовать ее верхнюю часть. В мае 2002 г. англичане списали Hutton, в августе ее за $29 млн. приобрела Monitor TLP Ltd (Каймановые острова). Затем ООО \»Севморнефтегаз\» (100% дочка ОАО \»Газпром\») купила ее за $67 млн. у норвежской компании Kerr-McGee, а буксировку застраховали более чем на $90 млн. Не слишком ли мутная схема для госкорпорации?
Информация к размышлению: арабы в Заливе приобретают новенькие платформы в среднем за $200 млн. (от 125 до 300 млн.). Понятно, что для северных морей будет дороже – до 500 млн. и даже (по специфическим российским оценкам, учитывающим многие дополнительные факторы) до 0,8-1 млрд. Но «Севмаш» сразу запросил $1250 млн.! И лишь после нажима сверху снизил цену до $850 млн.
Но если верхняя часть «Приразломной» – а на ней расположено все сложное буровое оборудование, все системы управления и пр. и пр. – взята от старой английской платформы, то на долю «Севмаша» остаются лишь кессоны (четыре огромные бетонные емкости) да ледовая обшивка. Жилой отсек – и тот построили в Выборге на ВСЗ и привезли на барже готовым, только устанавливай. И за это около миллиарда долларов?! Любопытно…
Заказчик надеялся на ввод платформы в строй в 2006 году, но к тому времени еще и кессоны не были готовы, а верхнюю часть и сейчас еще чистят, красят и разбираются с оборудованием. И – обычное дело для «Севмаша» – завод повысил стоимость работ вдвое. Смета на конец 2008 г. составила 79,4 млрд. рублей…
Затем собирались сдать платформу в этом году, но лишь весной был заключен с корейцами контракт на 850 км кабеля для нее. Срок исполнения 2 года. Так что раньше 2012-го надеяться на ввод нечего.
В общем, в этой сфере «Севмаш» проявил себя неважно. А ведь она сейчас одна из самых перспективных, ибо добыча нефти уходит в океан, и в очередь на заказ платформ записываются на 4-5 лет вперед! «Газпрому», например, до 2030 года необходимо 40 шельфовых стационарных платформ для освоения шельфа дальневосточных и арктических морей и еще 10 — для нужд одного Штокмановского месторождения. «Роснефти» необходимы будут 22 стационарные шельфовые платформы и 10 мобильных буровых установок.
Поэтому модернизация как обычно сведется к заимствованию технологий у Запада и Востока. Так, в конце 2009-го презентацию проектов суперверфей в Приморье провели сингапурский концерн и южно-корейская корпорация. Присутствовал заместитель председателя правительства РФ Игорь Сечин, что говорит о многом…
Сингапурская будет строить буровые и основания для нефтяных платформ. А корейская – спускать на воду крупнотоннажные танкеры, газовозы и суда для рыбного флота. Планируется, что верфи приступят к работе уже в 2012 г.
Ну а «Лукойл» уже сейчас, не мудрствуя лукаво, заказывает ледоколы для своего северного флота в Сингапуре (вот один на снимке, симпатичный корабль, правда?), а танкеры ледового класса в Корее. Получается лучше, быстрее и дешевле, чем на отечественных верфях.
Но, может быть, пример с платформой единичен – смежники там подвели или финансирование недостаточное? Что ж, тогда еще один пример. В августе 2008 г. «Росатом» отозвал договора генерального подряда строительства плавучей атомной станции с завода «Севмаш». Закрытый тендер на создание ПАЭС малой мощности «Севмаш» выиграл в мае 2006 г. В апреле следующего он начал строительство. Но вскоре было объявлено, что часть заказов на узлы и агрегаты будет размещена на Балтийском заводе, а после того, как завод перенёс сроки сдачи на 5 месяцев, «Росатом» передал весь заказ на Балтийский завод. И с плавучей АЭС не сложилось. Но вот еще пример, показывающий системную причину неудач.
500 млн. долл. мог заработать «Севмаш» на заказе норвежской компании Odfjell ASA. В 2004 году стороны подписали контракт на строительство четырех химовозов дедвейтом 45 тыс. тонн, а затем еще на 8 таких судов. Первый танкер заказчик должен был принять в 2007 году, но завод не справился с задачей, и в конце февраля 2008 г. Odfjell ASA расторгла контракт из-за «задержек в строительстве, сочетавшихся с требованиями повышения цены и затягиванием переговоров». Тенденция, однако…
Но самый, пожалуй, известный пример такого рода – это модернизация авианосного крейсера «Адмирал Горшков» в индийский авианосец «Викрамадитья». Контракт был подписан в 2004 г., стоимость около $1,6 млрд. (вместе с истребителями). Но уже в конце 2007 г. завод уведомил Индию, что требуется еще $2,2 млрд.! Тогда индийская сторона прекратила финансирование. По данным Счетной палаты Индии, строительство собственного авианосца обошлось бы дешевле, а срок его службы был бы в 2 раза больше.
Есть еще один важный сектор судостроения, связанный с Арктикой так тесно, как никакой иной. В нем Россия, если не считать приобретения сингапурских ледоколов, лидирует безусловно! Сейчас ее ледокольный флот состоит из 37 судов, 6 из которых атомные. Это больше, чем у всех северных конкурентов, вместе взятых. Однако срок службы атомоходов, построенных во времена СССР, истекает. Так, в прошлом году из эксплуатации вывели ту самую «Арктику», что провела пресловутую экспедицию с флагом на полюс, – это была ее лебединая песня. К 2013 году спишут «Таймыр» и «Вайгач», а к 2018 г. у России останется всего 2 атомохода — «Ямал» и «50 лет Победы».
Эксперты полагают, что строительство новых атомоходов будет вестись на «Севмаше», но возможности завода выполнять заказы в срок и по разумной цене вызывают все большие сомнения. Заводские технологии формировались для строительства советских боевых кораблей, главным образом, атомных подлодок, и цена постройки отнюдь не являлась определяющим фактором, на «оборонку» денег не жалели. Этот стиль доминирует и сейчас, от него крайне трудно избавиться, что мы и видели на приведенных примерах.
Кроме устаревших технологий, оборудования и менеджмента, бедой «Севмаша» становится нехватка кадров. В начале февраля 2008 г. гендиректор жаловался, что для выполнения производственной программы необходимо дополнительно 1637 рабочих. Для выполнения планов 2009 и 2010 годов – еще по столько же. Он даже обращался с призывом к норвежским участникам проекта освоения Приразломного с просьбой прислать хотя бы полторы сотни проектировщиков…
Откликнулся «Газпром». Для ускорения работ на строительстве «Приразломной» он пошел на повышение зарплаты строителей до 30 тыс. рублей! Но это ниже зарплаты московского учителя. Для остальных заводчан она по-прежнему составляет 20-25 тыс. рублей. Такими деньгами сейчас на Север никого не заманишь.
И под конец печальной северной саги – оптимистическая нотка: завод стал более открытым, его показывают журналистам, водят экскурсии, но в некоторые цеха все же не пускают. Причем не в те, где сооружаются подводные ракетоносцы. Дело в том, что помимо них завод строит и более серьезные корабли! 2 океанские супер-яхты. Для кого? Не знаю, но там, думаю, и со сроками, и с зарплатами все в порядке.
Монреаль-Бостон
