Несмотря на резкое падение стоимости нефти, экономическая ситуация в Канаде не вызывает сегодня серьезной озабоченности. В стране не ожидается рецессия. Федеральное правительство твердо намерено сверстать бюджет на будущий год с профицитом.Дефицит ожидается лишь в Альберте, возможно, в Саскачеване и на Ньюфаундленде – в тех провинциях, доходы которых больше всего зависят от нефтедобычи.
Политические партии, как обычно перед выборами, бомбардируют электорат обещаниями снизить налоги. Между тем, вполне возможно, что с течением месяцев одной из главных предвыборных тем станет положение уволенных граждан. Им, как известно, не очень-то поможешь, уменьшив налоговое бремя.
Во время рецессии 2008-9 годов массовых увольнений в Канаде удалось избежать. Массовых – значит, порядка сотен тысяч человек ежемесячно. Многие фирмы сокращали тогда персонал, стремясь ограничить расходы. Но размеры увольнений были терпимыми: 2-3 тысячи, иногда 5-7 тысяч человек. Увольняли людей и в госсекторе.
В те годы уволенные без проблем находили себе применение. Технари и представители инженерных специальностей быстро вливались в ряды привилегированной квалифицированной рабочей силы в той же Альберте, начинали трудиться на благо нашей нефтянки. Таким образом, как известно, можно легко добиться заработков свыше 100 тысяч долларов в год.
Сейчас, однако, в нефтяном секторе закрываются проекты, в свою очередь идут сокращения. Стоимость недвижимости в Калгари начала падать. Люди стремятся избавиться от домов, требующих серьезных расходов на обслуживание. Если работы нет, то и платить за проживание в них будет нечем. Тем более что многие труженики нефтяной отрасли никаких сбережений не делали, а вкладывали все заработки в предметы роскоши, дорогие автомобили, экзотические поездки и т.д.
Куда податься инженеру или работнику с закрытой буровой? В принципе, канадская экономика очень диверсифицирована и может предложить целый спектр высокооплачиваемых позиций. Но при этом надо учитывать, что если средний канадец не почувствовал кризисного удара в 2008-9 году, тем паче в последующие годы, то местные крупные компании, напротив, к потрясениям оказались восприимчивы. Они зависят от внешних займов, а заимодавцы – банки и инвестиционные фирмы – стали гораздо более консервативны, обращают внимание на каждую малозначительную деталь, в условиях ожесточенной конкуренции готовы наказать любого, кто проявит хоть небольшую слабину.
Вдобавок сегодня, в обстановке новой «холодной войны», бизнес снова как никогда крепко зависит от политики. Компании из разных стран, совсем недавно без задних мыслей завязывавшие бизнес-отношения, порой вынуждены расплачиваться за это.
Многочисленные неудачи подстерегали в последние годы предприятие-гигант квебекской индустрии, гордость канадского производительного сектора – компанию «Бомбардье», широко известную за рубежом, а между тем, ее история длится менее 75 лет. Начиналась компания с кустарного производства снегоходов, налаженного в Квебеке в годы Второй мировой войны. С тех пор фирма осталась отчасти «семейной» — ею и сейчас управляют представители семьи Бодуэн. На днях, впрочем, очередной потомственный директор – Пьер Бодуэн — вынужден был отойти от дел, заняв церемониальный пост председателя совета директоров. Вместо него на должность гендиректора (CEO) был приглашен выходец из мегакопрорации «United Technologies Corp» Ален Бельмар (Alain Bellemare). «United Technologies» — это конгломерат, одним из филиалов которого является фирма «Pratt & Whitney», производящая в том числе авиамоторы (ее завод расположен в Лонгее). Связь между «Pratt & Whitney» и «Бомбардье» прямая – именно эта компания изготовила мотор для самого ожидаемого самолета «Бомбардье» за всю историю работы квебекцев в авиакосмической отрасли – CSeries.
Сегодня «Бомбардье» производит локомотивы, самолеты, водные мотоциклы, снегоходы. Ее ниша в авиастроении – деловая авиация, а также выпуск небольших бортов для локальных рейсов. Они всегда были востребованы в Канаде с ее огромными площадями и северными территориями, куда, как поется в песне, «только самолетом можно долететь». И то, и другое приносило неплохие барыши до прихода целой череды экономических кризисов 2000-х годов. Каждый спад имел свой собственный характер, не был похожи один на другой, но почти все сказались на «Бомбардье».
Первый кризис, если помните, был связан с войной с терроризмом. Он наступил в начале 2000-х, когда люди стали меньше летать и авиакомпании понесли убытки. В то же время выросла цена на бензин, на авиакеросин – еще более. Это заставило перевозчиков искусственно вздувать тарифы путем введения специальных поборов «на топливо».
Меньше рейсов, следовательно, меньше и закупок самолетов у авиастроителей. Со временем, однако, транспортная отрасль начала адаптироваться к изменившимся реалиям. Появились низкобюджетные компании, одна из которых – «WestJet» — быстро стала второй по значимости в Канаде. Эти перевозчики, впрочем, не были заинтересованы в крошечных самолетах «Бомбардье». Для того, чтобы получать прибыль, им нужны были классические «Боинги» и «Эрбасы» вместимостью порядка 130-170 пассажиров. Именно за счет таких бортов росли как на дрожжах их авиапарки, а обе вышеупомянутые корпорации богатели, несмотря на жестокую конкуренцию между собой.
В середине 2000-х фирма «Бомбардье» объявила о начале принципиально нового проекта – CSeries, который как раз и был предназначен для низкобюджетных перевозчиков, в том числе из стран Азии. Планировалось выпускать 2 типа самолетов: вместимостью в 110 и 135 мест (CS100 и CS300). Их стоимость шла с дискаунтом порядка 20% по отношению к чуть более крупным аналогам от «Боинг» и «Эрбас»: «Боингам-737» и «Эрбасам-320». Однако они должны были быть чуть дороже, чем самолеты приблизительно таких же размеров от бразильских конкурентов — «Embraer 195».
Финансирование для проекта удалось получить не сразу, однако с 2007 года строительство нового канадского среднемагистрального самолета, предназначенного на замену CRJ, все же началось полным ходом. Фюзеляж CSeries стали производить в Шеньчжене (Китай), отдельные компоненты – в Северной Ирландии, а окончательную сборку делать на заводе в Мирабеле, к северу от Монреаля.
На CSeries быстро появились заказы, в том числе в Юго-Восточной Азии и в России. Корпорация «Ильюшин Финанс», вообще-то созданная, чтобы продавать российским и зарубежным компаниям лайнеры российского производства, заказала 30 наших самолетов, причем это был твердый заказ, оформленный в 2013 году. Фирма от него не отказывалась, несмотря на объявленные Канадой санкции против России.
В настоящее время заказчики уже ждут порядка 250 самолетов CSeries. Одна из компаний, которая надеется их получить, — «Air Baltic». «Ильюшин финанс» рассчитывает предоставлять эти лайнеры в лизинг российским фирмам. Известна одна из них – «ВИМ-авиа». Правда, после наступления нынешнего кризиса в российской экономике банки подают против этого перевозчика иски с требованием уплаты долгов, что может привести к его банкротству.
Сотрудничество «Бомбардье» с россиянами сейчас вообще висит на волоске. В 2013 году компания подписала с государственной фирмой «Ростехнологии» соглашение о приобретении последней 50-ти турбовинтовых самолетов Q400 с тем, чтобы впоследствии построить в России предприятие по их сборке. Однако от этого проекта пришлось отказаться из-за резкого охлаждения российско-канадских отношений.
Неудачи преследовали «Бомбардье» в 2008-9 годах. Компания активно сокращала персонал на своих многочисленных заводах, в том числе в Монреале. Она забросила несколько проектов в области бизнес-авиации, которая в эти годы переживала серьезный упадок, поскольку деловые люди стали летать рейсами обычных авиакомпаний.
А вот строительство CSeries оставалось актуальным, в том числе из-за завышенной цены авиационного топлива. Ведь этот самолет почти наполовину создан из композитных материалов, он легче, чем аналоги, и следовательно, требует меньше топлива. В «Бомбардье» утверждали, что благодаря ему перевозчики смогут снизить эксплуатационные расходы на 15%. При этом в салоне были предусмотрены вращающиеся верхние полки для багажа, более вместительные, чем в других лайнерах. Иллюминаторы и проходы тоже были спроектированы большего размера для удобства пассажиров при посадке и в полете.
Первый тестовый рейс CSeries был осуществлен в сентябре 2013 года и стал важным событием для Канады. Однако затем последовали сплошные огорчения: стоимость создания самолета несколько раз повышалась и в настоящее время оценивается примерно в 4,4 миллиарда долларов (первоначально она планировалась в районе $2,8 миллиардов). Откладывалась и дата первого коммерческого рейса. Сейчас в компании все еще надеются, что он произойдет до конца нынешнего года. В настоящее время самолеты CSeries продолжают налет часов в рамках испытаний.
В прошлом году «Бомбардье» понесла убытки в 1,2 миллиарда долларов, в основном из-за потерь в 4-м квартале в размере 1,6 миллиарда долларов. Компания объявила о начале распродажи – она выпустит облигации, а также, возможно, откажется от нескольких подразделений. Не исключено, что новое руководство в очередной раз сократит персонал. Завод в Мирабеле, где собирают CSeries, в последние годы, напротив, набирал работников. Здесь не перестают надеяться на счастливую судьбу нашего нового широко разрекламированного самолета (он якобы «самый экономный» и «самый тихий» в мире), которая поможет «Бомбардье» и дальше занимать почетное место в виртуальном зале Канадской корпоративной славы.
Монреаль
