Монреаль уникален тем, что связывает океанские, речные и озерные маршруты, а живя в портовом городе, не мешает следить за новостями флота. Mobilis in mobile, подвижный в подвижном, такая надпись красовалась на корпусе «Наутилуса», фантастически реального предвидения Жюля Верна.В его время на флоте шла техническая революция, пар и сталь заменяли парус и дерево, но и сейчас судостроение не стоит на месте, и появляются новые решения, позволяющие экономить топливо и меньше загрязнять окружающую среду.
Так, старейшая монреальская судоходная компания Canada Steamship Lines, основанная еще в 1845 году и оперирующая в бассейне реки Св. Лаврентия и Великих озер, не забывает обновлять свой флот и один за другим вводит в его состав новые суда т.н. «Триллиум» класса. Не так давно головной корабль этой серии, грузовой озерный Baie St. Paul побывал в девичьем рейсе в гавани Монреаля. Он построен в Китае, как и Rt. Hon. Paul E. Martin, первый панамакс этого класса, и сухогруз Welland, нанесший визит в Монреаль в январе этого года. Между прочим, панамакс – это большой корабль, размеры которого ограничены шириной шлюзов Панамского канала.
Согласно Джеймсу Корбетту, профессору Университета Делавэра, 15 самых крупных судов мира выделяют столько же окисей азота и серы, сколько 760 млн. автомобилей! А ведь последних в мире всего немногим более миллиарда. Двигатели новых судов выделяют меньше окиси азота и других вредных веществ по сравнению с предыдущими судами и более экономичны. Коффердамы, защищающие топливные танки, уменьшают опасность загрязнения окружающей среды, а дейдвудная труба (через нее проходит вал винта) использует водную смазку вместо масла. Так что воды Сан Лорана станут чище.
А вот суда, подобные Auriga Leader японской компании NYK line, в Монреаль заходят редко. Этот большой автовоз рассчитан на перевозку 6400 автомобилей «Тойота», но больше интересен тем, что на его верхней палубе установлены 328 солнечных панелей. Судя по снимку, их можно было установить и вдвое больше, но и так они обеспечивают 10% судовой мощности и позволяют значительно уменьшить расход топлива.
Вообще-то идея использовать на море энергию солнца сразу приходит в голову, если уж появились опытные образцы таких автомобилей. Ведь габариты судов гораздо больше, что позволяет устанавливать большие площади фотоэлементов, а сопротивление воды намного меньше. Но и технические трудности велики.
И все же прогресс налицо, и гораздо нагляднее и эффектнее, чем Auriga Leader, возможности солнечной энергетики демонстрирует Turanor PlanetSolar, футуристический немецкий тримаран, спущенный на воду осенью 2010 года. Его длина 31 метр, ширина 15 метров и практически вся площадь верхней палубы кроме кокпита покрыта солнечными панелями площадью 537 квадратных метров и мощностью 93 кВт, причем не специальными, а обычными, имеющимися в продаже для установки в домах. Панели запитывают литий-ионную батарею весом 8,5 тонн, а 2 электромотора позволяют судну развивать скорость до 14 узлов. Совершенно бесшумное судно может пройти 1000 км даже в пасмурную погоду, без подзарядки!
Что любопытно, этот тримаран несет флаг горной Швейцарии, не имеющей выхода к морю, а имя Turanor корабль получил по книге Толкиена «Властелин колец», оно означает силу солнца. 27 сентября 2010 г. корабль отправился из Монако в кругосветное путешествие с целью привлечь внимание к возобновляемым источникам энергии. Экипаж в составе 6 человек возглавлял французский капитан Patrick Marchesseau, но в мае 2011 г. на Новой Каледонии его сменил франко-канадец Erwann Le Rouzic. 4 мая 2012 г., после 584 дней плавания, пройдя 3 океана и 11 морей, посетив 28 стран и пройдя 60 тысяч километров, тримаран замкнул кругосветку и вернулся в Монако.
Затем, после модернизации двигательной установки Turanor PlanetSolar побил собственный рекорд, преодолев Атлантический океан от Лас Пальмас до Сен-Мартен за 22 дня. На обратном пути корабль побывал в Ньюфаундленде, откуда и отправился назад через Атлантику. Сейчас он служит плавучей лабораторией университета Женевы.
Если вы обратили внимание, некогда дешевое дизельное топливо — а именно его использует подавляющее большинство современных кораблей и судов — практически сравнялось по цене с бензином. Поэтому голландская верфь Bodewes Binnenvaart shipyard строит для судоходной компании QaGroup 110-метровый ЭкоЛайнер, который, как надеются, установит новые стандарты для речных судов. В качестве топлива он будет использовать сжиженный природный газ. Верфь также запатентовала новый способ воздушной смазки корпуса, ACES (Air Chamber Energy Saving), уменьшающий сопротивление воды, за счет чего расход топлива снижается на 15%. В целом же такой корабль потребляет на 25% меньше топлива, чем обычный. Впоследствии газовый двигатель, генераторы и систему воздушной смазки можно будет установить на любом речном судне.
По этому пути пошла и компания Sociеtе des traversiers du Quеbec (STQ). Она инвестировала строительство трех паромов на сжиженном природном газе, которые будут перевозить пассажиров из Монреаля по реке Св. Лаврентия вплоть до Territoire de la Basse-Cоte-Nord и до островов Мадлен, что на выходе из Залива Св. Лаврентия. Дизтопливо будет применяться лишь при пуске двигателей и как альтернативное в экстренных случаях. Это позволит на четверть сократить выброс парниковых газов. Первый паром стоимостью $148 млн. уже поставлен, он сможет перевозить 800 пассажиров и 180 автомобилей. Поощрение внедрения сжиженного газа является частью первой фазы плана правительства Квебека по внедрению на транспорте «зеленой» энергии.
Но ведь есть еще одна «зеленая» энергия, причем на флоте хорошо известная и, можно сказать, классическая. Что такое жалкие полтора века, прошедшие после отказа от паруса? Миг по историческим меркам. Почему бы не вернуться к парусникам на новом техническом уровне? Ведь это дармовая, экологически чистая энергия. Комфорт, тишина, нет грохота двигателей и дыма из труб, лишь свист свежего ветра и плеск волн. Да и вообще красиво!
К этой идее периодически возвращаются. Взгляните хотя бы на проект парусного контейнеровоза Ecoliner Fair Winds голландских компаний Dykstra и Fair transport Shipping. Это солидный первенец будущего флота коммерческих парусников: 130 метров, 8000 тонн дедвейта, автоматизированное управление парусами, постоянный контроль местоположения с помощью спутников и выбор максимально выгодного курса с учетом направления ветра и течений. Эколайнер способен развивать скорость до 18 узлов, а если она упадет ниже 12 узлов, включится дизель-электрический привод.
Проектировщики надеялись, что растущая стоимость топлива сделает проект привлекательным для судоходных компаний и что головной корабль войдет в строй уже в конце 2013 года, но пока их надежды не оправдались. Почему? Причина проста: такие корабли слишком дороги.
Взгляните хотя бы на поворотные автоматизированные мачты «Мальтийского сокола» высотой 58 метров, несущие новое парусное вооружение DynaRig. Весьма сложная конструкция, согласитесь. Этот «Сокол», самое крупное судно, оснащённое подобными мачтами и одна из самых больших парусных яхт в мире длиной 88 м, построен в 2006 г. по заказу американского миллионера Тома Перкинса и может управляться одним человеком! Но стоит эта яхта около 100 миллионов долларов, что слишком много для массовых коммерческих судов.
В DynaRig паруса втягиваются в мачты или в реи, что резко сокращает использование бегучего такелажа и исключает работу на мачтах, позволяя автоматизировать управление и отказаться от многочисленного экипажа. При этом щели между парусами сведены до минимума, либо вообще отсутствуют, а реи изогнуты, создавая определенный профиль этой сплошной стены парусов, что существенно повышает их аэродинамические характеристики и эффективность. Для выбора оптимального угла к ветру делают поворотной либо всю мачту, либо реи. Все это замечательно, но пока на грузовых судах дешевле использовать дизель.
И последнее. Канада — страна мирная, но береженого бог бережет. Еще в 2007 г. власти Канады сообщили о планах военного патрулирования Арктики. Сейчас этот вопрос приобрел особую актуальность. Строительство боевых кораблей с базовыми возможностями ледоколов поручено канадской компании Irving Shipbuilding, а их оснащение — американской Lockheed Martin. Президент канадской компании К. МакКой заявил, что работы начнутся в сентябре 2015 г., при этом первый корабль будет построен к 2018 г., а последний — к 2022-му.
Первенцу дали имя Harry DeWolf – Стивен Харпер сообщил об этом на борту эсминца Haida, который стоит сейчас в качестве мемориала в Гамилтоне, Онтарио. Им в свое время командовал вице-адмирал Гарри Де Вольф. Стоимость проекта оценивается в $3.2 млрд. Командующий ВМС Канады вице-адмирал М. Норман заявил, что группа ледокольных патрульных кораблей обеспечит постоянное военное присутствие в Арктике.
Монреаль – Нью-Йорк
