Вот уже почти четверть века крупнейший самолет мира стоит без дела. Ан-225 «Мрия» создавался для решения уникальных задач, для перевозки советского шаттла «Буран» и в перспективе для создания воздушно-космического комплекса и, хотя имеет определенные качества универсального транспортного самолёта, все же не стал востребованным.А ведь больше ни один самолет не может перевезти груз весом в 250 тонн! Случаются, как видим, и такие казусы. Но прежде чем попытаться понять их причины, коснемся вкратце истории вопроса.
Не секрет, что человеку всего всегда мало, что он постоянно стремится к большему, почему и стал человеком и отчего, видимо, погибнет. Поэтому уже в 1921 г., едва отгремела мировая война и европейцы снова потянулись в Америку, появилась совершенно невероятная экстремально-экспериментальная летающая лодка итальянского конструктора Капрони. На Ca.60 Noviplano он хотел обкатать технические решения для создания 150-местного трансатлантического лайнера и скомпоновал ее в виде тройного триплана о восьми моторах, с боковыми поплавками-аутригерами.
Девятикрылый серафим таки взлетел 4 марта 1921 г., но тут же задрожал, затрепыхался — и разрушился в воздухе. Оба пилота погибли. И характерно, что этот первый авиамонстр разделил печальную судьбу многих своих гигантских преемников. Что наводит на мысль о закономерности. То ли Икарам, рвущимся за пределы разумного, сам бог предписал набивать шишки и ломать крылья, то ли их порыв в неведомое был слабо обоснован.
Благополучнее сложилась судьба немецкой летающей лодки для дальних пассажирских линий Dornier Do X. Построенная с целью привлечь внимание американских авиакомпаний, 20 октября 1929 г. она взлетела с Боденского озера, неся 169 душ на борту! Этот рекорд превзошли лишь во второй половине XX века. Полет, к сожалению, продемонстрировал исключительную неповоротливость авиамонстра, и пришлось даже просить пассажиров перейти на один борт, чтобы ускорить разворот…
Впечатляют характеристики машины: нормальный взлетный вес 52 000 кг, 12 двигателей, максимальная скорость 210 км/ч при практической дальности 2300 км. Удивляло отсутствие в пилотской кабине рычагов управления двигателями. Вместо этого, как на крупных морских судах того времени, пилот передавал по телефону команды бортинженеру, располагавшемуся в отдельной кабине. Лайнер совершил в 1930-1932 гг. несколько дальних демонстрационных полетов и 27 августа 1931 г. прибыл в Нью-Йорк, посетив по пути Англию, Францию, Испанию, Португалию, Африку, о-ва Зеленого Мыса и Бразилию — весь маршрут занял 9 месяцев, из них полтора ушло на ремонт после пожара в Лиссабоне. Назад возвращались через Ньюфаундленд и Азорские острова, в Берлине воздушный трансатлантик встречали 200 000 человек! Построено 3 машины, но из-за невысоких лётных характеристик и начавшейся Великой Депрессии на линии они не вышли.
А вот ее советскому последователю, «трансконтинентальному» самолету-гиганту К-7 повезло меньше, и совсем уж не повезло тем членам экипажа, что погибли в катастрофе. Об этом самолете порой пишут, как о попытке прорыва в будущее, предтече «летающих крепостей», предшественнике всех сверхзвуковых самолетов мира, но на самом деле это была преждевременная попытка с негодными средствами, дань сталинской гигантомании. К. Калинин до него создал лишь несколько небольших пассажирских самолетов и, в отличие от Туполева, не имел опыта проектирования больших машин. Не имел он и нужных конструкционных материалов и комплектующих, начиная с двигателей — советская авиапромышленность лишь становилась на ноги.
Его новаторство заключалось в том, что построил он огромное «летающее крыло» толщиной почти два с половиной метра (новейшему американскому стратегическому бомбардировщику В-2 такую схему выбрали исходя из требований стелс-технологий). В этом чудовищной ширины крыле размещалось все: и моторы, и топливо, и пассажирские отсеки, а поскольку достаточно мощных двигателей в СССР не было, то пришлось установить целых 7 штук маломощных, в том числе один сзади, между балками хвостового оперения. При таких параметрах и материалах, при громоздком неубирающемся шасси (в его обтекателях размером с автобус планировалось разместить буфеты и туалеты) самолет неизбежно получался перетяжеленным, тихоходным, но зато в военном варианте мог нести до 16 тонн бомб, 8 пушек и столько же пулеметов.
Налетав на испытаниях 5 часов, «трансконтинентальный» самолет (с проектной дальностью 1000 км) вышел в ноябре 1933 г. на мерный километр, чтобы зафиксировать достижение максимальной скорости (234 км/час). Но на полном ходу началась сильнейшая вибрация оперения, затем лопнул лонжерон хвостовой балки — и гигант врезался в землю. От строительства новых К-7 отказались.
Так же плохо закончилась история его преемника, еще более крупного 8-моторного АНТ-20 «Максим Горький». Он строился в военных целях, но по инициативе известного журналиста Михаила Кольцова был превращен в агитационный самолет, и во время своего визита в СССР на нем летал сам Антуан де Сент-Экзюпери. В мае 1935 г. «МГ» был сражен истребителем эскорта, который затеял фигуры высшего пилотажа в опасной близости от воздушного левиафана. Разбился и его улучшенный вариант, 6-моторный АНТ-20 бис (ПС-124), рассчитанный на перевозку 64 пассажиров и летавший по маршруту Москва — Минеральные Воды. Когда во время войны немцы приблизились к Москве, его отправили в Среднюю Азию, и 14 декабря 1942-го он погиб в авиакатастрофе под Ташкентом, унеся жизни 26 пассажиров и 10 членов экипажа. Погиб так же нелепо, как \»МГ\», по случайной ошибке. Трагическую судьбу К-7, \»МГ\» и ПС-124 разделили их создатели. Калинина арестовали и расстреляли в 1938 г., Кольцов погиб в тюрьме НКВД в 1940-м, а Туполев несколько лет провел в тюрьме и ее сталинском аналоге для тех, без кого нельзя обойтись — в конструкторской «шарашке».
Одной из подобных чрезмерно крупных и плохо рассчитанных конструкций была и американская летающая лодка H-4 Hercules, прозванная \»Еловый гусь\» (шла война, правительство берегло дефицитный алюминий для боевых самолетов, так что фюзеляж и плоскости гиганта делали из дерева). Для массовой переброски живой силы в Англию в условиях противодействия немецких подлодок решили использовать авиатранспорт, и в 1942 г. за проектирование и постройку большой машины (вместо алюминия правительство выделило приличные деньги) взялись 2 известных конструктора: Генри Кайзер, создатель знаменитых кораблей «Либерти», строившихся самой большой в истории серией, и прекрасный летчик, будущий миллиардер, герой скандалов и фильмов (в одном из них его играл Ди Каприо), предприниматель, инженер, пионер и новатор американской авиации Говард Хьюз.
Но без алюминия и по причине уже начинавших проявляться чудачеств Хьюза дело шло медленно, отчего поклонник рекордных темпов строительства Кайзер покинул проект, а его напарник продолжал работу сам, на свои средства. И хотя шел к концу 1947 год, война закончилась, и нужда в гиганте отпала, упрямый Говард довел дело до конца! Размах крыльев его «Гуся» так и остался непревзойденным — 97,54 метров! Он должен был перевозить через океан 750 солдат с оружием, но лишь раз взлетел, одолел полтора километра, развив 217 км/час, страшно завибрировал и приводнился. Больше желающих рисковать не нашлось. Тем не менее, Хьюз поддерживал самолет в рабочем состоянии до своей смерти в 1976 году, тратя на это до $1 млн. в год! Сейчас H-4 стоит в авиационном музее славы (Evergreen Aviation Museum) недалеко от Портленда, и его ежегодно посещают около 300 000 туристов.
Как видим, грандиозному «Еловому гусю» с феноменальным размахом крыльев повезло больше, чем советским «коллегам»: он цел, никого не погубил, привлекает множество зрителей и вполне обеспечивает свое пассивное ныне (термин «загробное» в отношении машин неуместен) существование.
Поначалу неплохо шли дела и у титанического советского десантного экраноплана КМ. Он имел максимальный взлетный вес 544 тонны и был на то время (вплоть до появления АН-225 «Мрия», у нее он на 100 тонн больше) самым крупным летательным аппаратом мира. Хотя по документам проходил как… корабль! Об него, как и положено, разбили бутылку шампанского и подняли Военно-морской флаг СССР. Увы, в 1980 г. КМ потерпел аварию и затонул («Каспийский монстр»).
Что же касается вопроса, почему непревзойденная «Мрия» четверть века практически бездействует — при том, что десятки тяжелых «Русланов» не стоят без работы, а у компании «Боинг» в портфеле заказов более 100 заявок на грузовые машины, — то ответ, как мне кажется, несложен. Дело в том, что грузы весом до 150 тонн, перевозимые «Русланами», как правило, достаточно компактны, чтобы помещаться в грузовых отсеках. Таковы, видимо, свойства и масштабы наших технологий, а значит, и параметры тяжеловесных грузов, производимых или применяемых человеком. Тогда как более массивные грузы обладают уже запредельными, совершенно неавиационными габаритами и не только не помещаются в «Мрию», но и не позволяют транспортировку на внешней подвеске (как «Буран»). Менее же массивные грузы на этом гиганте с 6 двигателями, потребляющем больше топлива, чем «Русланы», и более дорог в эксплуатации, перевозить просто неэкономично.
Монреаль
