В трехстах километрах к востоку от канадского острова Ньюфаундленд прямо из океана вырастает огромное сооружение. Ночью оно так ярко сияет огнями, что его видно из космоса! Хотя с моря можно и не заметить – в районе когда-то знаменитой своей треской ньюфаундленской банки 80% дней в году стоит густой туман. Это самое туманное место на Земле.
Будете плыть в тех местах – присмотритесь, как на плоском звездообразном острове (зубцы нужны для ломки ледяных полей, ибо не так далеко на севере – Гренландия) вздымаются вверх чудовищные бетонные колонны-опоры, а на них – ажурная платформа с буровыми вышками, кранами, пятиэтажным жилым комплексом, мощными перекачивающими станциями и вертолетной площадкой. Это – знаменитая Хайберниа, самая большая и дорогая нефтедобывающая платформа в мире. Она даже в книгу рекордов Гиннеса занесена!Подобные циклопические сооружения – квинтэссенция наших знаний, умений и возможностей, вызов природе как таковой, и природе человека в том числе, маркер, победный флажок на границе возможного и невозможного, который, считается, надо продвигать все дальше и дальше вглубь неизведанного. Вот только надо ли? Не знаю. Таков стиль нашей западной цивилизации. Увы, чем дальше, тем больше он напоминает бег по тонкому льду, и бежать приходится все быстрее…
Вот и за большой нефтью мы уходим все дальше в океан, причем, в океан северный, что делает каждый следующий шаг все более дорогим. Так, Эмираты покупают платформы для своего Залива по цене от 125 до 300 млн. долларов. В среднем за 200. Для севера они стоят уже до полумиллиарда, а большая платформа ледового класса по оценкам российских специалистов обойдется в 0,8-1 млрд. Хайберниа потребовала на свое строительство более 7 миллиардов – это дороже авианосца класса «Нимиц»!
На что же ушли столь большие деньги? На конструкцию, в 12 раз массивнее того же огромного «Нимица». Поскольку глубина океана здесь около 80 метров, то основа Хайбернии – это гигантский пилон из бетонных армированных кессонов, вертикальных емкостей. Его высота 111 метров, вес 600 000 тонн, и рассчитан он на 1.3 млн. баррелей нефти. На нем смонтирована верхняя часть весом 37 000 тонн. Для большей устойчивости структуры пустоты заполнили магнетитовым балластом, которого понадобилось 450 000 тонн. Цифры говорят о том, что объем работ был колоссален, хотя в итоге тонна сооружения обошлась примерно в 6000 долларов – раза в 3-4 дешевле, чем вам стоил ваш автомобиль. Он ведь тоже весит чуть более тонны.
Тем не менее, несмотря на умопомрачительные объемы работ, канадцы управились на удивление быстро. Проектирование началось в 1992-м, в апреле 1994-го приступили к бетонированию четверки кессонов и закончили его уже к ноябрю 1996. К этому времени из разных стран (капиталистическая кооперация, знаете ли, работает неплохо) приплыли отдельные узлы и блоки верхней части платформы. В феврале 1997 г. она в сборе была установлена на основание, а уже к концу мая 9 мощных океанских буксиров доставили гигантское сооружение к месту установки. 5 июня с точностью до метра платформа была поставлена на океанское дно, тут же прибыла первая рабочая смена (280 человек, меняются через три недели), а в конце июля уже началось бурение скважин! В ноябре – на четыре недели раньше графика – пошла первая нефть. Блестящий образец хорошей организации и замечательно быстрого выполнения мегапроекта!
С тех пор там пробурено более 50 скважин и, к примеру, в 2006 г. добыча нефти составила 9 млн. тонн, так что Хайберниа давно и многократно себя окупила.
Поскольку мы продолжаем недавнюю статью об интересах в северных широтах и нас интересуют именно полярные перспективы, то надо отметить, что всего за последние 40 лет в арктических водах США и Канады было пробурено более 200 скважин. Из них 5 — в Чукотском море. 90 — в канадском секторе моря Бофорта и в дельте реки Маккензи, около 70 — в американском секторе моря Бофорта и около 40 — в проливах между островами Канадского архипелага. Скважины на арктическом шельфе Северной Америки бурят с 1969 г. и лишь 55 из них – с плавучих оснований. 75 скважин пробурены с гравийных островов, 27 — с использованием кессонных сооружений и 8 — с ледяных платформ.
В 1973 г. развертывание работ в канадском секторе моря Бофорта началось с сооружения искусственного острова Иммерк-38. Всего же за 25 лет ExxonMobil построила из гравия и песка в море Бофорта 25 насыпных островов. Для этого на перспективной площади Иссунгак за два летних сезона потребовалось намыть 5 млн. кубов песка. Стоимость острова составила 60 млн. канадских долларов. Много это или мало? Если аренда арктической буровой платформы может доходить до $500 тыс. в сутки, а на бурение всего лишь одной скважины с учетом времени на транспортировку тратится более 100 суток, то несложно подсчитать выгоду от строительства искусственного острова, который можно использовать несколько лет и бурить с него не одну скважину.
А в 1978-1979 гг. ExxonMobil провела эксперимент по строительству ледяного острова путем набрызга. Обошлось в 3 раза дешевле гравийного. Всего было построено 8 ледовых островов для бурения скважин, 6 барьеров для защиты передвижных морских буровых установок и 5 ледяных площадок для бурения скважин в русле реки Маккензи. Используют в Арктике и кессонные острова (CRI), представляющие собой стальные кольца, заполненные гравием. Этот способ значительно дешевле, к тому же само кольцо можно использовать неоднократно. На месторождении Антарес была использована железобетонная конструкция многократного использования на бетонном острове. Сегодня эта платформа под названием «Орлан» используется на русском месторождении Чайво у Сахалина. А стальной кессон «Моликпак», работавший в Канадской Арктике, ныне используется в проекте «Сахалин-2». Это сооружение выдерживало напор ледовых полей толщиной до полутора метров.
С учетом перечисленных фактов можно понять относительное спокойствие, с которым на Западе воспринимают амбициозные планы России в ее арктической нефтегазовой экспансии. Под ними, несмотря на пропагандистскую шумиху о революционных успехах российских конструкторов в разработке платформ ледового класса и плавучих атомных энергостанций, а также по поводу обладания самым значительным в мире парком ледоколов, в том числе и атомных, пока нет твердого основания, платформы, прошу прощения за каламбур. К долгой и мучительной истории создания которой – платформы Приразломной для одноименного месторождения в Баренцевом море – мы и перейдем.
История началась вскоре после досрочной сдачи в эксплуатацию Хайбернии, в 1998 г. Приразломная также состоит из двух частей. Верхнее строение весом в 35 тысяч тонн установлено на кессонах весом в 60 тыс. тонн, защищенных ледовым отражателем. Там будет храниться до 120 тыс. тонн нефти. Добычу промышленной нефти планировали начать в 2003 году, для чего платформа должна была быть построена и отбуксирована на месторождение в 2001 г. Но к маю 2000 г. на ее строительстве было освоено всего 16 тыс. тонн металла, менее 20% от общего объема. Изготовитель – весьма известный завод «Севмаш» – сетовал на отсутствие проектной документации, проектант (фирма Brown&Root, чей канадский филиал проектировал Хайбернию) увязывал ее предоставление с оплатой работ, а у «Газпрома» тогда не было денег…
Чтобы не задерживать строительство, в 2002 г. купили платформу Hutton, построенную в 1984 г. американской фирмой Halliburton для работы в Северном море (на это деньги нашлись), чтобы использовать ее верхнюю часть. В мае 2002 г. Hutton была списана англичанами, а в августе ее за $29 млн. приобрела Monitor TLP Ltd (Каймановые острова). В этом же году ООО \»Севморнефтегаз\» (100% дочерняя компания ОАО \»Газпром\») купила ее за $67 млн. у норвежской компании Kerr-McGee. Довольно все запутано, не правда ли? Появился релиз и о том, что буксировку платформы застраховали более чем на $90 млн. Вспомните, во сколько ExxonMobil обошелся искусственный остров, а ведь Приразломная будет установлена на глубине всего 20 метров. Впрочем, дело, кажется, было не в проектировщиках, а в способности «Севмаша» выполнять сложные проекты.
Кстати, «Севмаш» сразу выставил цену в $1 млрд. 250 млн.! И лишь после переговоров снизил до $850 млн.…
А теперь посмотрим на выдающиеся достижения российских конструкторов. Если верхняя часть – а на ней расположено все сложное буровое оборудование, все системы управления и пр. – взята от старой английской платформы, то на долю «Севмаша» остаются лишь кессоны (четыре огромных бетонных емкости) да ледовая обшивка. Даже жилой отсек построили в Выборге и привезли на барже готовым, только устанавливай. И за это около миллиарда долларов?! Любопытно…
Закупка старой верхней части не ускорила работ. Заказчик \»Севморнефтегаз\» надеялся на ввод платформы в строй в 2006 году, но к тому времени еще и кессоны не были готовы, затем планировали ввести в 2009 году, но проржавевшую верхнюю часть и сейчас еще чистят, красят (вообще-то максимальный срок службы платформ 30 лет) и разбираются с оборудованием. К тому же проект (обычное дело для всех работ на «Севмаше») имеет тенденцию к дальнейшему удорожанию. В 2008 г. завод повысил стоимость работ почти на $1 млрд. Последняя смета (конец 2008 г.) составила 79,4 млрд. руб. (включая НДС), причем неясно, входит ли в нее только объем работ «Севмаша» или учтены и затраты на строительство жилого блока на Выборгском СЗ.
Теперь Приразломное месторождение планируют ввести в строй в 2011 г., а платформа должна быть готова в 2010 г. Но уже не верится. Зато в то, что (по неофициальным сведениям) ее стоимость оценивается уже в 3 млрд. долл., верится охотно. А ведь это вдвое больше, чем в начале планировалось на весь проект, то есть на платформу, обустройство месторождения, организацию транспортировки нефти, использование ледоколов и т.д. Уверяют, что даже при дешевой нефти Приразломное будет рентабельно, так как расчетная цена, при которой проект считался экономически обоснованным, закладывалась на уровне 17-21 долл. за баррель. Однако тогда и проект оценивался в 1,6 млрд. долл.
Таким образом, в этой области «Севмаш» проявил себя неважно. Он специализируется больше на ядерных подлодках, да и с теми дела идут неважно. А ведь это направление сейчас одно из самых перспективных, и в очередь на заказ платформ записываются на 4-5 лет вперед! «Газпрому», например, до 2030 года необходимо 40 шельфовых стационарных платформ для освоения шельфа дальневосточных и арктических морей и еще 10 — для нужд Штокмановского месторождения. «Роснефти» необходимы будут 22 стационарные шельфовые платформы и 10 мобильных буровых установок.
Китайцы оценили это и со следующего года будут строить для России завод по их выпуску на Дальнем Востоке, который через 2 года вступит в строй. Хотя, конечно, доставлять платформы оттуда в Баренцево море куда сложнее, чем из Северодвинска. Кстати, по заказу «Газпрома» 2 полупогружные платформы для работы на Штокмановском месторождении (за 59 млрд. руб., это примерно $2 млрд.) строит упомянутый Выборгский судостроительный завод. Срок строительства 3 года. Возможно, они и станут первыми полярными платформами русского производства, поскольку в способностях «Севмаша» держать слово многие сомневаются.
О судьбе же плавучей атомной станции и российского ледокольного флота лучше поговорить в отдельной статье.
Монреаль-Бостон
